Egész Európában hiány van a közösségi közlekedés járművezetői szakmájában, nálunk igen jelentős – olvashattuk a hírt már több fórumon is, és magunk is tapasztalhatjuk, hogy olykor kimarad egy-egy járat. Utánamentünk a téma budapesti részleteinek.

A 430 ezer nettó csak mézesmadzag?

Az ArrivaBus Zrt. egy külföldi tulajdonban levő multicég, amely a BKV mellett toboroz még embereket buszsofőrnek. Az előbbinél rosszabb a létszámhelyzet, mint a BKV-nál – mondta el kérdésünkre Naszályi Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke.  A Volánbusz is, ami az agglomeráció ellátásért felel, ugyanígy létszámhiánnyal küzd.

Szerinte a 434 ezres fizetés, amit az ArrivaBus reklámoz, csak mézesmadzag. Ha meg is lehet valahogy keresni annyit, azt emberfeletti munkamennyiség elvégzése esetén. „Ha abból indulunk ki, hogy a BKV-nál  2100 forintos bruttó alapóradíjjal dolgozik egy járművezető, akkor könnyen ki lehet számolni, hogy heti 40 órás munkavégzéssel körülbelül 340 ezer forint bruttót lehet megkeresni, bár az is az igazsághoz tartozik, hogy a BKV-nál igen sok bérpótlék van még ezen felül” – mondja Naszályi.

Az elmúlt évben semmilyen bérfejlesztés nem volt ebben a szektorban, az idei évben 15%-os. De sajnos a jelenlegi rezsiárak mellett, az élelmiszerárak 60%-os emelkedése mellett nem igazán tudnak kijönni a fizetésükből a dolgozók.

A Munka Törvénykönyve szerint 750 túlórát lehet elrendelni évente, a kormány által bevezetett rabszolgatörvény viszont kimondja, hogy 400 (300+100) túlórát lehet még ezen felül elrendelni. Ez azt jelenti, hogy ha megkapja a munkavállaló a neki járó két hét szabadságot egy évben, akkor a túlórákkal együtt minden hétre jut plusz egy munkanap, ami heti hat nap munkát jelent.

A szakszervezeti vezető szerint kényszerből dolgoznak a járművezetők ennyit, másképp nem lenne elég munkaerő, és a családját sem tudná eltartani. Ez a folyamatos túlterheltség azonban rettentő káros az egészségre, és heti 6 napot 8 órában a budapesti forgalomban közlekedni iszonyatosan megterhelő és veszélyes is.

Sok a munka, nagy a lemorzsolódás

Továbbmenve, azt sem szabad elfelejteni – mondja –, hogy a nyugdíjkorhatár 65 év, korábban a járművezetőknek minden 5 év után járt egy év nyugdíj korkedvezmény, amit eltörölt a kormány 2012-ben. Ezek az idős emberek, a régi dolgozók kerülnek a munkájuk során az említett terhelés alá.

Az újonnan felvett dolgozók 20-25%-a egy éven belül elmegy, de a többi is lemorzsolódik. Jelenleg körülbelül 300 fő hiányzik a budapesti állományból, állítja Naszályi, de szerinte az agglomerációban is gond van, több járat nem is tud indulni a létszámhiány miatt. Mindenütt azt a megoldást találják, hogy munkamennyiséget növelnek.

Javaslatok iránt is érdeklődtem, de azt mondja a szakszervezet dolga nem az, hogy a céget irányítsa és vezesse, hanem az a dolguk, hogy a dolgozók érdekeit képviseljék, helyettük eljárjanak. „A dolgozók nagyon kiszolgáltatottak.” Nem gondolja, hogy javaslatot neki kellene tenni, túl azon, hogy az egész nyarat végig tárgyalták munkakörülmény-javító intézkedések kapcsán az érintettekkel.

A szakszervezeti lefedettségük egyébként igen magas, 80% körüli Naszályi szerint. Azt gondolja, hogy az a feladatuk, hogy javítsanak a dolgozók életén, amennyire csak tudnak. Naszályi véleménye szerint alapvetően munkabért kellene emelni. Szerinte 2012-ben sokkal szigorúbb, „munkavállaló-ellenes” munkatörvénykönyv lett életbe léptetve. Ezzel egyidejűleg felmondták a BKV-val a kollektív szerződést, ami korábban lehetővé tette, hogy a munkaidő 15%-át nem kell vezetéssel töltenie a dolgozónak. Most gyakorlatilag megállás nélkül mennek, kevés a pihenőidő a túlterheltséghez mérten különösen. Pluszfeladatok viszont vannak – zárja Naszályi –, mint például az első ajtózás (amikor csak az első ajtónál lehet felszállni a járműre, és a sofőrnek kell bemutatni az érvényes menetjegyet, igazolványt).

Megkérdeztük az érintett BKV-t és az ArrivaBust is mindezekről.

Van-e létszámhiány az állományban, és ha igen, milyen mértékű? Hány százalék hiányzik a teljes létszám eléréséhez? Számszerűsítve mennyi munkavállalót keresnek járművezetőnek és buszsofőrnek?

Elöregedő, fogyó buszsofőrök

Európa, Magyarország, és azon belül a főváros vonzáskörzetében is hosszú évek óta hiányszakma a közúti közlekedésben a „nagyjárműves” járművezető (tehát mind a kamion-, a teherautó-, az autóbusz-, a trolibuszvezető). A főváros vonzáskörzetében a létszámhiányos helyzetet az M3-as metróvonal 2017 vége óta tartó felújítása miatti autóbuszos pótlás rendszerszintű járművezetői többletigénye tovább növelte, növeli – írja a BKV Zrt.

Elmondásuk szerint minden rendelkezésre álló lehetőséget megragadnak annak érdekében, hogy a forgalom lebonyolításához szükséges járművezetői létszámot biztosítani tudják:

• Folyamatos a járművezetői toborzás, felvétel (főállásban és akár másodállásban).
• folyamatos a járművezetői képzés (akár autóbuszos D, akár trolibuszos TR kategóriára).
• Igyekeznek a munkakörülményeket is folyamatosan javítani.

Segítheti a képzéseket és a jelentkezést, hogy várhatóan úgy 2023 év elejétől az autóbusz-vezetéshez szükséges D kategória megszerzéséhez nem lesz már előfeltétel a C (teherautó) kategória megléte.

Az elöregedett járműállomány megújításának részeként várhatóan az idei év végétől 135 új autóbusz és – a BKK Zrt. tulajdonában, de a BKV üzemeltetésében – fokozatosan 48 db új trolibusz állhat forgalomba, ez pedig az utasok számára nyújtott szolgáltatási színvonal emelkedése mellett a munkavállalóik munkakörülményeit is jelentősen javítja, vélekedik a cég.  

A covidjárvány kirobbanásakor (részben a turizmus leállása miatt) autóbusz- és trolibuszvezetői létszámukat (gyakorlatilag) maradéktalanul fel tudták tölteni. Sajnos az elmúlt másfél évben azonban folyamatosan csökkenő létszámmal szembesülnek, és e csökkenés 2022 tavaszának végén, nyár elején kiemelkedő mértéket öltött. Ráadásul a járművezetői társadalom öregedő korfát mutat, azaz az idősebbek aránya magasabb, így a létszámfeltöltést a folyamatos nyugdíjazás is nehezíti. Azt azonban hangsúlyozza a BKK, hogy az autóbusz-vezetők hiánya nem egyedi jelenség, szakmai információik alapján más autóbuszos szolgáltatókat is sújt.

Milyen órabérért dolgoznak a BKV-nál a járművezetők, buszvezetők?

A járművezetők bérezése egy összetett, több tényezőtől, pótléktól függő rendszer, válaszolta kérdésünkre a BKK. Többek között eltérést okoz ez egyes járművezetők jövedelmében, hogy milyen műszakban (pl. délelőtt, délután, éjszaka), milyen járművel (pl. szóló, csuklós), milyen viszonylaton (pl. kiemelt metrópótlási feladat), milyen napon (pl. ünnepnap) dolgoznak, illetve egy adott hónapban hány órát teljesítenek (pl. munkanapok száma, vállalt túlórák mértéke).

Mindezek alapján az autóbusz-vezetők (és trolibuszvezetők) munkaszerződésében rögzített órabér (mely egyébként az alkalmazottak gyakorlatától is függ) nem teszi lehetővé az elérhető jövedelem összehasonlítási lehetőségét, annak önmagában történő értékelése félrevezető információt adna.

El tudják ugyanakkor mondani (a fentiek figyelembevételével), hogy az átlagjövedelem a BKV Zrt. esetében is hasonló az ArrivaBus által a buszokon hirdetett 430 ezer forintos nettó havi jövedelemhez.

Az autóbusz- (és trolibuszvezetők) napi vezetéssel töltött idejének (tervezett) mértéke maximum 9 óra lehet (a jelenleg érvényes Kollektív Szerződésben rögzítettek alapján), a heti és havi elvi maximális munkaidő mértéke függ a hónapban lévő napok számától, a hétvégék (és ünnepnapok) elhelyezkedésétől, számától, illetve a járművezetők rendkívüli munka (túlóra) vállalásától – így egy egzakt számmal nem lehet a feltett kérdésre válaszolni.

Az ArrivaBus Zrt. buszainak hátulján látható toborzókampány kapcsán megkerestük a céget is

Hogy mennyire reális a 430 ezer forintos nettó havi bér, azt írják, számításaik alapját a legutóbbi béremelésük hatályba lépése, azaz 2022. január 1. után belépő teljes állású munkavállalóknak kifizetett átlagos havi nettó munkabér képezte, így ez az összeg teljesen reális, valós szám.

De ennél akár lényegesen magasabb összeget is meg lehet keresni pl. a csuklós jármű vezetése, vagy az éjszakás, vagy osztott munkarend vállalása esetén pótlékok növelik a munkabért, vagy például évről évre emelkedő (havonta kifizetésre kerülő) hűségjutalommal is elismerik a stabilan náluk dolgozók érdemeit.

A havi nettó 430 ezerhez teljes munkaidős autóbusz-vezetők esetében (szabadnapkérelmektől, egyéni igényektől függően) 160-190 óra között kell levezetni. Egy műszak 7-10 óra vezetésből és a jogszabályokban előírt pihenőidőből áll össze.

Nehéz megmondani, hogy mennyi buszsofőrre van szüksége a cégnek, a gyakran átalakuló utasigények miatt folyamatosan változó megrendelés mellett nehéz ezt meghatározni. Ráadásul a nyugdíjazások és  természetes fluktuáció miatt rendszeresen szükség van új kollégákra, ezért az Arriva mindig várja új munkatársak jelentkezését – kerülik meg a konkrét válaszadást kérdésünkre. A cég még 10+2 évig biztosan szerződésben áll a BKK-val, így stabil, hosszú távú, rugalmas munkalehetőséget tud kínálni.

Fotók: Huszár Bogi