Józsefvárost két sugárút határolja, melyek hasonló sorsban osztoznak: az Üllői út és a Rákóczi út. Ezek az 1870-es évektől kiépült világvárosi utak szervesen kötötték össze a szomszédos Ferencvárost, Józsefvárost és Erzsébetvárost. Bérpaloták, fényes üzletek, kávéházak, korzózó színes népséggel teli árnyas járdák szegélyezték őket, és már a kezdetektől lóvasút, később villamos járt rajtuk. Autók még nem voltak, az emberek ezért keresztül-kasul sétáltak az út két oldala között, így egyesítve a városrészeket. Ma már villamos sem fékezi a forgalom tempóját, az autók zajában és füstjében csak az sétál erre, akinek nincs jobb dolga, és kétszer is meggondolja, átkeljen-e a másik oldalra. Határfolyóvá váltak ezek az utak.
Amikor a szerves fejlődés ellentétes a várostervezéssel
1973-ban megszűnt a villamosközlekedés a Rákóczi úton, amit azzal indokoltak, már nincs rá szükség, járjanak az emberek a metróval. Úgy gondolták, ez előrelépés a modern város irányába, valójában azonban jókora visszalépés volt a múltba. A Rákóczi út ugyanis országos, sőt nemzetközi útvonal volt már a törökvilág óta. A XIX. században Hatvani és Kerepesi országút volt a neve, ami a régi Pest főbejáratához, a hatvani kapuhoz vezetett. A messziről jött termelők és kereskedők a mai Fiumei út és Rottenbiller utca vonaláig terjedő hatalmas piacra hozták árujukat, és az út két oldalán sorakozó fogadókban háltak meg. Az akkori Józsefváros lett a fuvarosvilág központja, aminek emlékét a Bérkocsis és a Kis-, illetve Nagy Fuvaros utcák neve is őrzi.
Amikor Pest, Buda és Óbuda egyesülése után megindult a tudatos várostervezés és -fejlesztés – amit a Fővárosi Közmunkát Tanácsa koordinált –, a kicsi Pest városfalának ívét követve körutakat építettek ki, amiket, mint a kerék küllői, egy pontból induló sugárutak szeltek át. A párizsi mintát követő körutas-sugárutas rendszer a girbe-gurba utcás Pestet a XIX. század végére modern nagyvárossá tette. A Rákóczi út szervesen simult bele ebbe a tervbe, ám országos főközlekedési csatorna jellegét sohasem vesztette el, ez azonban az autóközlekedés tömegessé válásáig nem okozott gondot. 1973-ban azonban teljes fordulat történt: hirtelen a keleti és nyugati országrészt összekötő autóútrendszer részévé vált, ami a város egyik legszebb útvonalát tette tönkre az Erzsébet hídtól a Keletiig. Az életet végül a plázák szívták el innen teljesen, és hiába tiltották ki a teherforgalmat, s van már körgyűrű, még ma is az átmenő forgalomé a főszerep.
A Rákóczi út megmentői: a villamosok
1868-tól lóvasút járt a Rákóczi úton. A villamosközlekedés azonban viszonylag későn, az 1889-es Baross utcai első vonal után nyolc évvel indult csak el.
Az 1910-ben indult 19-es kezdetben az Eskü (ma Március 15.) tértől vezetett az az Állatkertig. A 44-es 1915-től eleinte a Népliget és Rácfürdő között járt. 1926-ban indult a 60-as járat, ami a Keleti pályaudvart és a Déli Vasútat közötte össze. A 68-as 1933-től járt a Keleti pályaudvar és a Mogyoródi út között, a Rákóczi úton csak néhány évig, az új Erzsébet híd 1964 átadásától közlekedett a Móricz Zsigmond körtérig. És itt járt a 67-es is, ami ugyan 1913-ban indult a Lóversenytértől, de csak 1945-tól vezette útja a Rákóczi úton az Apponyi térig (ma Ferencesek tere). Ezek azok a járatok, amikre, ha már éltünk 1973-ban, talán mi is emlékezhetünk.
A XIX. századi sugárút a Kossuth Lajos utcával együtt a legfőbb bevásárlóutca volt, a bécsi Mariahilfer méltó párja, mindaddig, míg villamost járt rajta. A távolabbi városrészeket összekötő metró nem képes egy kereskedőutcát kiszolgálni. Ehhez „lassú” közlekedés kell, sűrűn megálló villamos, bicikli, minél kevesebb autó, sok hely a gyalogosoknak. Most sokan szeretnék politikai hovatartozástól függetlenül , hogy kapja vissza villamost a Rákóczi út, szűnjön meg az átmenőforgalom, s teljen meg újra élettel az utca. Egyedül pénz nincs hozzá.
Címkép: Fortepan
