„December 13-ától új, gyors és közvetlen autóbuszjárat, a 223E számú metróbusz biztosítja Pesterzsébet és a belváros közötti kapcsolatot. A BKK új szolgáltatásával a pesterzsébetiek kényelmesebben, akár tíz perccel rövidebb menetidővel, átszállás nélkül juthatnak el a belváros szívébe, valamint az M3-as és az M4-es metróvonalakhoz” – jelentette be Karácsony Gergely november közepén. A hangzatos elnevezés alapján úgy tűnhet, mintha óriásit lépne előre Budapest tömegközlekedése. Ez azonban távolról sincs így. Ha nem közszolgáltatásról lenne szó, azt mondhatnánk rá, hogy a metróbusz olyan,
mintha a marketingosztályra sózták volna a feladatot,
hogy leplezze el a termékfejlesztés semmittevését.
„Egy darab pesterzsébeti buszjáratnak a belvárosi meghosszabbítása fog megtörténni. Ez jó dolog, de az a busz semmivel nem lesz jobban kiemelt gyorsjárat, mint mondjuk a 8E Újpalotáról, vagy a 7E, vagy a 20E Káposztásmegyerről. Budapesten vannak gyorsjáratok, ez tény, ez most is így van. Ezzel együtt nem szeretném leszólni ezt a fejlesztést, hiszen én is dolgoztam érte. Fontos az, hogy a külső kerületek kapjanak belvárosi kapcsolatot” – mondta a Józsefváros Újságnak Vitézy Dávid, a Főváros Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának elnöke a Fővárosi Közgyűlés novemberi ülésének szünetében.
Valahol Karácsony Gergely – vagy a közösségi oldalának a szövegírója – is érezheti, hogy a kifejezést annyira nem kéne erőltetni és a konfettiszórás sem indokolt. Posztjában ugyanis bevallja, hogy a tartós és igazán hatékony megoldás helyett – remélhetőleg ideiglenes – félmegoldásról van szó. „Persze közép- és hosszú távon a legjobb megoldást továbbra is a kötöttpályás fejlesztések (vasút, HÉV, metró, villamos stb.) jelentik, csakhogy ezek idő- és pénzigényes beruházások, ezek megvalósulásáig is szolgálni kell a külső kerületben élőket, például az autóbusz- és a trolibuszhálózat bővítésével” – írta. Hogy ezek miért maradtak el a közelmúltban,
arról szemérmesen hallgat.
Vitézy Dávid keményebben fogalmaz, a 223E „Pesterzsébeten valójában HÉV-pótló szerepet fog ellátni, ami szégyen. Ez a buszjárat Lázár János inaktivitásának a szimbóluma. Annak, hogy nem újították fel a ráckevei HÉV-et, sőt tervben sincs, ezért Pesterzsébetet nem lehet a HÉV-re szervezni. Ezért muszáj egy olyan belvárosi buszjáratot csinálnunk, ami közvetlenül eléri a 3-as és a 4-es metrót. Ez a buszjárat kizárólag erről szól. Lesz hozzá új buszsáv a Közraktár utcában, meg reményeim szerint – ha átmegy a mai javaslatom – az Üllői úton is, de azért ez nyilván… Hogy mondjam? Két megállóval hosszabb lesz
egy ma is létező expressz buszjárat,
ezt metróbusznak hívni legfeljebb Gál J. Zoltán (Karácsony kommunikációs főtanácsadója) álmaiban lehetséges.”
A Pesterzsébet és a Boráros tér közötti vonal a Rákóczi úti után a második legforgalmasabb buszos tengelye a fővárosnak, így valóban tarthatatlan volt, hogy a metrót sem éri el. Ez viszont azt is jelenti, hogy rengeteg rajta az utas, csúcsidőben néhány percenként kell buszokat indítani, ami okozhat majd gondokat a Rakpart, a Kiskörút, az Üllői út és a Nagykörút közlekedésében. A „metróbusz” ugyanis a 83-as trolival együtt fog kikanyarodni a Fővám térre, ahol felkanyarodik a villamospályára, aztán a Kálvin térnél jobbra kanyarodik a lehető legtöbb sávot keresztezve. És mindezt nagyjából 3 percenként.
Az sem megoldott – hívja fel a figyelmet Feld Márton, a Magyar Közlekedési Klub (MKK) elnökségi tagja –, hogy hol lesznek a pihenő buszok elhelyezve a Kálvin téren. „A 2000-es évektől kezdve elindult egy olyan trend, hogy a budapesti belvárost alapvetően a gyalogos felületek, zöld felületek uralják, ne a buszpályaudvarok. Ehhez képest visszafordulás, hogy a mostani fejlesztésekkel, mint a 223E és a 100E, újra buszvégállomások kerülnek a belvárosba, ami nem egy túl jó világ” – mondja Feld Márton.
És még csak nem is nagy ördöngösség, hogyan lehetne másképp megoldani a dél-pesti kerületek, például Pesterzsébet bekötését a főváros vérkeringésébe már azelőtt, hogy a ráckevei és csepeli HÉV-ek elérnék a Kálvin téri metrót egy alagútban ahelyett, hogy a Boráros téren vagy – pláne – a Közvágóhídnál lenne a végállomásuk.
„Villamossal a dolog nagyon
egyszerűen megoldható lett volna,
hiszen Pesterzsébet meg a belváros között megvannak azok a vonalak, amelyeket csak össze kéne kötni 1 km, vagy 400 méter hosszú szakaszokkal. A 2-es elmegy a Közvágóhídig, onnan egy utcányira van az 51-es. Ennek a projektnek a léptéke, illetve az, hogy a 2-es villamos normálisan lemenjen Pesterzsébetre a budai fonódónak a Bem rakparti ágával azonos nagyságrendű. Az annak idején 5 milliárd forintba került.”
A BKK még Tarlós alatt – 2013-ban és 2016-ban – készített megvalósíthatósági tanulmányokat a vonal meghosszabbítására, de ezen felül nem történt semmi. Nemcsak forrást nem szereztek rá, de még a tervek sincsenek készen. „Gyakorlatilag sem a Tarlós-féle városvezetés, sem a Karácsony-féle városvezetés
semmit nem csinált ebben az ügyben.
Megint az történt, hogy évekig – sőt! több mint egy évtizedig – húzták az időt, és akkor valakinek eszébe jut hirtelen, hogy eredményt kéne felmutatni, és akkor rájönnek, hogy nem lehet rövid távon villamost építeni, most csak a buszt lehet meghosszabbítani. Rövid távon nem kérdés, hogy hasznos előrelépés, csak hát mit csináltak 12 évig? Ez nagyon kínos.”
Az MKK elnökségi tagja szerint aggasztó, hogy az évtizedes semmittevést a „nyugodt hátradőlés” fogja követni, mintha megoldották és jól oldották volna meg a problémát. Pedig azok a gondok, amelyek a Boráros tér–Fővám tér–Kálvin tér–Corvinnegyed útvonalon óhatatlanul jelentkezni fognak, a 2-es villamos ezúttal is elmaradt meghosszabbítása esetén nem is jelentkeztek volna.
Fotók: Mile Máté
