A hónap elején derült ki, hogy eredménytelen lett az a tavaly ősszel kiírt HÉV-járműbeszerzési tender, amelyről mi is megírtuk, hogy ezer sebből vérzik:

A kiírás részleteiből arra lehetett következtetni, hogy mindössze egy választásokra időzített ígérgetésről, a kudarcot leplező látszatpályázatról van szó. Sőt, egyenesen reménykedni kellett benne, hogy maga a kiíró Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) és a MÁV sem gondolja komolyan. Az ugyanis a világ vicce lett volna, hogy nemcsak rosszabb járműveket veszünk, mint a Lázár János által négy éve a magas költségekre hivatkozva leállított kiírás szerint tehettük volna, de valójában még drágábbakat is. Mint azóta kiderült, nem előre „lezsírozott” pályázatról volt szó, ahol előre megvan a nyertes, hiszen egyetlen pályázat sem érkezett be. Maradt a másik lehetőség, hogy választási kamunak szánták, de annak is annyira rossz volt, hogy már a kampányban lebukott.

Örülni persze csak annak lehet, hogy nem ismétlődik meg az, ami a 3-as metró szerelvényeinek lecserélésekor történt, és nem veszünk ugyanannyiért vagy drágábban sokkal rosszabb vonatokat, mint amire lehetőségünk lenne. Ugyanis Magyarország elvesztette a HÉV járműcseréjére dedikált 114 milliárd forintnyi uniós forrást is, és hosszú évekig nem érkezhetnek új szerelvények a mostani kohószökevények helyére. Hacsak nem találunk valami más megoldást.

A Lázár János miatt kialakult helyzet rendkívül súlyos. Eredetileg 50 éves korukig közlekedhetnének a mostani HÉV-járművek, kaptak 10 év haladékot a hatóságtól, de pár éven belül így is kiesik az egykori NDK-ban gyártott motorvonatok több mint fele, az átlagéletkoruk már most 60 év körül van. Így nemcsak a kocsik műszaki és kényelmi színvonala lesz kritikán aluli, de ritkábban is fog járni a HÉV, mivel képtelenség lesz tartani a mostani követési időket és kapacitást.

Így merülhetett fel az az ötlet, hogy a Főváros átadja a CAF villamosok érkezése miatt leselejtezett, eleve használtan vett – tehát szintén nem fiatal – hannoveri villamosokat, ezek ugyanis eredetileg elővárosi villamosnak lettek kialakítva. Igaz, mindez a peronok, a biztosító berendezések és az áramellátási rendszer átalakítását követelné. Mindennek költségei lennének, ugyanakkor így valóban elhárítanák annak a veszélyét, hogy valamelyik HÉV-vonalon fel kelljen számolni a szolgáltatást annak érdekében, hogy ne az összesen kelljen a járműhiány miatt jelentősen rontani a színvonalat.

Ami sokakban felmerül, hogy ami jelenleg kényszermegoldás, az a HÉV-ek villamossá való „lefokozása” előtt nyitná meg az utat. Attól tartani, hogy ez valóban devalválódás lenne, nem érdemes. Sőt, a HÉV- és a villamoshálózat együttműködésében rengeteg lehetőség rejlik, és még olcsóbb is lenne, ha a HÉV-eket közúti vasúti üzemben fejlesztenék tovább, mint ha továbbra is nagyvasútként gondolnak rá, ami városi környezetben egyébként is számos problémát okoz.

Ha a HÉV-re hagyománytiszteletből vagy nagyzási hóbortból nagyvasútként gondolunk, az azt is jelenti, hogy végig fénysorompókkal kell biztosítani az egész vonalat. Ez nemcsak megdrágítja a pálya felújítását és fenntartását, hanem jelentősen akadályozza a keresztező közúti forgalmat is. Közúti jellegű forgalomirányítás mellett úgy lehetne növelni a járatsűrűséget, hogy közben az elvágó hatás nem nőne, hanem még csökkenne is.

A HÉV-ek közúti vasútként való fejlesztése nemcsak olcsóbb és rugalmasabb megoldás, de lehetővé tenné a HÉV- és villamosvonalak integrációját is. Ez főleg Óbudán és Pesterzsébeten növelné a HÉV-ek feltáró hatását gyors és kényelmes kapcsolatot teremtve a belvárossal. E 2 helyen ugyanis a HÉV a Duna mentén halad a megépítése óta, ezért nem érinti az azóta felépült lakótelepeket.

Felmerülnek aggodalmak is a közúti vasúti logikára való átállással kapcsolatban, ezeket azonban könnyű eloszlatni. Az egyik ilyen a kapacitás kérdése. A budapesti villamosok kapacitása jellemzően kisebb, mint a HÉV-szerelvényeké, ezt azonban könnyű orvosolni. Egy átlagos pesti villamos nagyjából fele olyan hosszú, mint egy háromrészes HÉV-nagyegység. Erről azonban csak az tehet, hogy el se férnének a nem HÉV-nek, hanem villamosnak épített megállókban, illetve hogy belvárosi környezetben feltartanák a közlekedést a kereszteződésekben. Ez pontosan két olyan adottság, amely a HÉV-ek esetében már most sem áll fent. A jelenlegi állomások gond nélkül tudnak 100 méternél hosszabb szerelvényeket kezelni – mint arról már szó esett –, és eleve jobban elkülönülnek a közúti forgalomtól; nem a szerelvények hossza, hanem a sorompós biztosítás okozza az elvágó hatást. Azok a villamosok, amelyek a mostani elképzelés szerint kiválthatnák a HÉV-eket, Hannoverben Stadtbahnként, azaz HÉV-jelleggel közlekedtek, három kocsiból álló, 85 méteres szerelvényekkel.

A másik kérdés a sebesség. A kudarcba fulladt kiírás feltételei között szerepelt a legalább 100 km/órás sebesség képessége, ez lehet, hogy több, mint amire egy villamos képes, de – legyünk őszinték – teljesen felesleges városi környezetben, hiszen sűrű megállások mellett ki sem lehetne használni. Legfeljebb a ráckevei HÉV Csepel-szigeti részén lehetne egy-egy szakaszon ennyire felgyorsulni, ha engedné a pálya. És – ha már pályaállapotok – azokat is régóta esedékes lenne helyreállítani. Ha egyszer, valamikor úgyis hozzá kell a pályához nyúlni, azt lehetne egyből a közúti vasútnak megfelelő módon is átalakítani. Annak a infrastrukturális költsége is kisebb, nem kell fénysorompó, költséges ETCS vonatbefolyásoló rendszer és más nagyvasúti beruházás. További előny, hogy a szerelvények tovább mehetnének a jelenleg is meglévő villamossíneken a belváros felé, és nem kellene Közvágóhídnál átszállni. Ez önmagában akkora előrelépés lenne a vonal mellett élőknek, hogy már nem az lesz a kérdés, miért csak 80-nal megy a vonat, s nem 100-zal ott, ahol jelenleg 40-nel. Vagy még annyival sem.

Nyitókép: Mohai Balázs / MTI