2009 óta van első ajtós felszállás a budapesti buszokon, az ilyen járatok száma azóta folyamatosan bővült. Kényelmetlen az utasoknak, pluszterhet ró a sofőrökre, növeli a menetidőt – az utazóközönség mégis elfogadta, bár az ország- és vármegyebérletek bevezetése óta egyre inkább értelmét veszti, hogy így vegyék fel a harcot a blicceléssel. Egyszerűen relatíve olcsóbb lett a tömegközlekedés és a jegyárbevétel részaránya is kisebb súlyú annak finanszírozásában. Az első ajtós felszállás mellett ezért ma már inkább az utasbiztonságot hozzák fel érvként a szakemberek.
A statisztika és amit az utasok éreznek, nem mindig vág egybe. Sok függ attól, hogy a buszvezető mennyire hajlandó konfliktust vállalni egy részeg felszállóval vagy egy hangos, esetleg más szempontból kellemetlen utassal. Ezért gyakran hangzik el az az érv is, hogy
a sofőr nem biztonsági őr,
ezt a feladatot a rendészetnek kéne ellátnia. Az utasok biztonságérzetére gyakorolt pozitív hatása miatt az első ajtós járatok ugyanakkor hozzájárulhatnak a tömegközlekedés versenyképességéhez.
Ami viszont nem járul hozzá a versenyképességhez – és egy újabb ellenérv következik –, az a menetidő megnövekedése. Ugyan az utasáramlásra – elől felszállnak, hátul meg le – kedvező a hatása, de zsúfoltabb járaton ez már elvész és jóval lassabban tudnak csak cserélődni az utasok, több időt tölt a busz a megállóban, lassabban ér a céljához. A busz elején fellépő tumultus ráadásul
gyakori konfliktusforrás is.
Nem véletlen, hogy csak egyes járatokon vezették be, és az első ilyen járatok a külvárosokban bukkantak fel, ahol bliccelni is könnyebb – a kimutatások szerint gyakoribb – volt. Igaz, a BKK által hangoztatott adatot, hogy az első ajtózás miatt csökkent 1 százalékra a jegy nélkül utazók aránya, még házon belül is kinevetik. Forrásaink szerint a BKK inkább azért erőlteti a rendszer kiterjesztését, mert sokáig ezt tudták eredményként felmutatni, és azóta el is hitték a hasznosságát. 2024 elején is felmerült, hogy tovább bővítik a rendszert, aztán kihátrált mögüle a főváros. A rossznyelvek szerint a közelgő választások miatt.
A bővítés szándéka azonban idén újra előkerült, és a főváros Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának ülése tárgyalta is azt március közepén tartott ülésén. Vitézy Dávid, a bizottság elnöke alaposabb előkészítő adatgyűjtést javasolt, mielőtt kiterjesztenék, illetve azt, hogy a forgalmasabb gerincvonalakon – kivált csuklós buszokon – ne vezessék be, mert rendszeresen tumultust okoz, rossz hatással van az utaskényelemre és az utascsereidőre is. Javasolta továbbá, hogy a BKK hagyjon fel azzal a gyakorlattal, hogy a leszállókat visszatartják a felszállás idejére a buszvezetők.
Budapesten, köszönhetően annak, hogy szakaszosan vezették be egyre több és több járatra, illetve hogy többféle szempontot igyekeztek egyszerre érvényesíteni, egy túlbonyolított, halandók számára megjegyezhetetlen rendszer született.
Időben és térben is változik,
hogy adott járaton érvényben van-e az első ajtós felszállás. A 7-es busz például kizárólag Budán, továbbá csak szombaton és munkaszüneti napokon első ajtós. A 9-es busz Józsefvárosban még első ajtós, a belvárosba érve és Budán már nem. Az efféle túlszabályozásból eredő kiszámíthatatlanság azonban pont a pszichológiai visszatartó hatást teszi semmissé. És akkor csak a busz elején összetömörülő, ideges utasok maradnak. Meg a megnövekedett menetidő még több ideges utassal.
Nyitókép: Mile Máté
