Hollandia sem volt mindig „Hollandia”
Hollandia bringás paradicsom, kerékpáros mintaállam – ezt az állítást mindenki ismeri és senki nem vitatja. Ami viszont meglepő lehet, hogy a kerékpáros közlekedés politikai támogatása, előnyben részesítése új keletű, mindössze pár évtizedes – ez derült ki Chris Bruntlett a Holland Kerékpáros Nagykövetség (Dutch Cycling Embassy) képviselőjének előadásából és a Together we cycle c. filmből, melyet az Európai Mobilitási Héthez kapcsolódó rendezvénysorozat keretében mutattak be. Az eseményt – valamint a Városháza Parkban bemutatott Hollandia sem volt mindig Hollandia kiállítást a Főváros szervezte.
Hollandia lapos és sűrűn lakott ország, városok lépnek városok sarkára. Logikus lenne tehát az a gondolat, hogy főleg kerékpárral közlekedjenek a helyiek. Mégis, a II. világháború után más irányt vett az ország közlekedéspolitikája. A korra jellemzően az autózást tartották a jövő fő közlekedési formájának, sőt üdvösnek tartották annak elterjedését. A gazdasági fellendülés lehetővé tette, hogy egyre több családnak legyen saját autója. Céllá vált, hogy idővel minden háztartásnak legyen saját gépkocsija.
Hollandia ugyanarra az útra lépett, mint a fejlett országok többsége: igyekezett kiszolgálni a növekvő autóforgalmat, annyira, hogy
meglévő kerékpárutakat számoltak fel az autósok kedvéért.
Az eredmény nem is váratott magára: a kerékpáros közlekedés részaránya meredeken zuhant a háború előtti időszakhoz képest, az autózásé pedig ugyanilyen meredeken emelkedett. Akkor még kevesen gondolták, hogy ez rossz is lehet, aki felemelte a szavát az ellen, hogy városrészeket tarolnak le a belvárosi autópályák kedvéért és átadják az utcákat az autóknak, arra úgy tekintettek, mint a fejlődés ellenségére, közveszélyes fantasztára.
Állítsátok meg a gyerekgyilkosságokat!
Valakinek meg kell halnia, hogy végre történjen valami? – sokszor tesszük fel ezt a kérdést tehetetlenségünkben, amikor egy mindenki által ismert probléma megoldására látszólag semmilyen intézkedés nem történik. Hollandiában sajnos
pont ez történt.
1971-ben 3300 embert gázoltak halálra és – ami a legrosszabb – közülük 500 még gyermek volt.
A De Tijd napilap 1972. szeptember 20-i számban jelent meg Vic Langenhoff, a lap újságírójának kiáltványa, amelyben az aggódó szülők szervezkedésére szólított fel (a cikk végén még az elérhetőségét is megadta, hogy aki csatlakozna hozzá, megtehesse). A címe így szólt: Stop de Kindermoord (Állítsátok meg a gyerekgyilkosságokat!). Ez lett a mozgalom jelszava. Langenhoff két áldozat édesapja volt. Hatéves kislánya, Simone akkor halt meg, amikor kerékpárjával tartott az iskolába és az egyik kanyarban elgázolta egy száguldozó sofőr.
| Részlet az eredeti Állítsátok meg a gyerekgyilkosságokat! című cikkből |
| „Személyes okom van rá, hiszen keserű tapasztalatból tudom, miről van szó. Az 1971-es háromezer közúti halálos áldozat egyike a legkisebb, hatéves gyermekem volt, akit iskolába menet elütött valaki, aki teljes gázzal vett be egy szűk kanyart. (150 gulden [60 dollár] bírság; a gondatlan, bűnös vezetés olcsóbb, mint gondolnánk.) Az a társadalom, amely tele van a legpuhább babapúder és az egészséges margarin rafinált reklámjaival, azért hagyja a gyerekeit ilyen utakon, mert egyetlen érdekcsoportnak sincs üzleti érdeke bennük. Mert ez az ország inkább egy kilométernyi autópályát választ száz kilométernyi biztonságos kerékpárút helyett. Nincs nyomásgyakorló csoport? Akkor csináljunk egyet. Fiatal áldozatok szülei, potenciális áldozatok aggódó szülei, egyesüljetek!” |
És a mozgalom elindult Eindhovenből alig több mint fél évszázada, és még évtizedekbe került, hogy áttörjék azt a falat, amelyet Langenhoff a bevett szokások és gondolkodás falának nevezett.
Illegális kerékpársávfestés
Ne higgyük, hogy a holland társadalom azonnal és könnyen hajlott a kerékpáros gondolatra. A kerékpáros mozgalom a kezdetekben ott is igencsak heves indulatokat váltott ki a társadalom jelentős részéből. Talán a 68-as szellemiség tehet róla, de a fiatal házasok és kisgyermekes szülők mozgalma jóval radikálisabb volt, mint képzelnénk. Éjjelente gerillamarketinges módon
festették fel az illegális kerékpáros sávokat
oda, ahol szerintük annak inkább helye lenne, mint autóforgalomnak.
Kiálltak azokba a csomópontokba, ahol a legtöbb baleset történt, és szabályosan akadályozták a forgalmat, mindennaposak voltak az autósok és a demonstrálók közötti szóváltások. Kreativitásuknak semmi sem szabott határt. Az egyik tiltakozási módszerük az volt, hogy az autómentességet követelő utcák lakói egyszerűen visszafoglalták az úttestet: asztalokat tettek ki és megvendégelték egymást, az utcákat ezalatt megtöltötte a gyerekzsivaj.
A kicsi, radikális és nem is túl népszerű mozgalom végül nem várt helyekről kapott segítséget. Az egyik ilyen a rendőrség volt. Elsőre meglepőnek tűnő módon rendkívül segítőkésznek mutatkoztak a lezárások és tüntetések biztosításában. Talán azért, mert a közlekedési rendőrök és baleseti helyszínelők nagyon is tisztában voltak a probléma súlyával, és ezt a testületben is egyértelmű volt.
A másik a világpolitika alakulása volt. 1973-ban Hollandia Izraelt támogatta a jom kippuri háború alatt. Az arab olajexportáló országok embargója megnégyszerezte az üzemanyagok árát, a holland miniszterelnök pedig a televízióban kérte takarékosságra az ország állampolgárait. A takarékosság jegyében bevezetett autómentes hétvégék idejére az utcák pont olyanok lettek, mint azok a lakók által lezárt utcák, ahol éppen vacsorapartit tartottak a szomszédok. Az emberek le merték engedni a gyerekeiket az utcákra labdázni, kerékpározni.
A politikusok felfigyeltek a mozgalom követeléseire, az ország demokratikus hagyományaihoz híven fogadták és meg is hallgatták a civilek képviselőit. Sőt, idővel a mozgalom tagjai bekerültek az önkormányzatokba, elkezdték kijelölni a kerékpárutakat, létrehozták a forgalomcsillapított utcákat, lakóövezeteket, az úgynevezett woonerfeket. A kezdeti lépések közül ma már több le is került a napirendről, nem is váltak be igazán, de a kísérletezést a finomhangolás követte, és mára Hollandia az egész világnak tanítja a bevált, jó módszereket, amellyel biztonságosabbá és élhetőbbé válnak az utcák.
2023. július 1-jén a hajnali órákban egymással versenyző autók ütköztek össze Budapesten, az egyik megpördült, átszakította a szalagkorlátot. Az épp ott közlekedő biciklis horrorisztikus sérüléseket szenvedett és a helyszínen meghalt. Az olcsó energia korszakának örökre vége, a klímaválság sosem látott hőhullámokkal sújtja a nagy betonfelületek miatt hőszigetként működő városokat.
És még mindig nincsenek vacsoraasztalok az utcákon.
Nyitókép: Nationaal Archief
