Vasutascsaládból származom, apám és anyám is a MÁV-nál dolgozott (pedig nem Eva Peron és Charlie Sheen gyereke vagyok, mint ahogy a borzalmas vasutasvicc tartja), magam egy vasúti őrházba születtem, gyerekként elég jól beleláttam már dolgokba az ország legnagyobb cégénél.
Például tudtam, hogy saját hírközlési rendszere van a közlekedési vállalatnak, a cég hálózatán belül tudnak hívásokat kezdeményezni. Így meg sem lepődtem, amikor egy régi filmhíradóban azt láttam, hogy 1987-ben már „Zoom-értekezlet” zajlott a MÁV-nál, a körhíváson a szokásos heti értékelést tartották meg.
Az üzemeltetési igazgatóhelyettes a késések miatt elégedetlenségének is hangot adott.
– Továbbra sem vagyok elégedett a személyszállító vonatok menetrendszerűségével, különösen a belföldi expresszvonatok menetrendszerűsége volt nagyon rossz, a belföldi expresszvonatok menetrendszerűségét minden eszközzel javítani kell.
– Egy irritáló késés fordult elő, 957-es vasárnapi késés, ez a vonat késett 67 percet, egyébként a hétvégi balatoni forgalom zavartalanul bonyolódott.
– Azér’ megkérdezném még egyszer tőled, mer’ a reggeli jelentésbe nem láttuk ezt a 957-esnek ezt a 67 perc késését. Rendkívüli eseményként nem láttam, mer’ ez 67 perces volt, hát az már szolgálatképtelenségnek számít.
– Intézkedni fogok!
Mintha ma lenne, mondhatnánk, azzal a különbséggel, hogy idén júliusban, amikor a kánikula beköszöntött, a hőhullám első 10 napjában, július 5. és 15. között több mint 35 ezer járat indult el, ezek több mint 70 százaléka pontosan vagy 6 percnél kisebb késéssel közlekedett; legalábbis ezt közölte a MÁV kommunikációs igazgatósága az RTL-lel.
Fogalmazhatunk úgy is, hogy a járatok 30%-a legalább hat percet késett. Elsőre ez nem is tűnik hatalmas számnak, bár egy japán közlekedési miniszter ezért már minimum szeppukut követett volna el. Legalább tízezret.
Ugyanis a statisztikák azt is jelentik, hogy ez a 30 százalék 10 500 késést jelent. Ehhez még azt is érdemes hozzátenni, hogy a vonatok 1,6 százaléka elmaradt vagy autóbusszal pótolták. 487 esetben egyáltalán el sem indul a vonat, 73 alkalommal légkondicionált busszal váltották ki a járatot.
Szokás ugye azt mondani, hogy a MÁV-nak csak öt ellensége van: a négy évszak és az utasok. Emlékszem, mindig vis maiornak számított régen is egy havazás, amikor csak annyit mondtak, hogy befagyott váltó, mintha erre nem lehetett volna felkészülni.
Vagy amikor a kalauz – pardon, jegyvizsgáló – azt mondta az InterCityn, hogy 30 °C felett nem is kell működnie a klímának, mert azt nem bírja. Ja, pont akkor, amikor kellene, ez olyan, mintha azt mondanánk, hogy csak 20 fok felett működik a fűtés.
Arra sem lehet büszke a MÁV, hogy júliusban az InterCity-járatoknak csupán 36,38 százaléka ért be öt percnél kevesebb késéssel. (Ennyi a tolerálható késés Magyarországon az IC-knél.) Összehasonlításképpen Svájcban 2022-ben és 2023-ban is 92,5 százalékban tartották a menetrendet az SBB-CFF-FFS (a „svájci MÁV”) járatai annak ellenére is, hogy nőtt az utasok száma és ott is pályafelújítások zajlanak. Ja, és ott 3 perc késés a toleranciahatár.
Volt olyan kanton, ahol csak 89,2%-os volt a pontosság, ezzel elégedetlen is a társaság. Ehhez képest Magyarországon csak az IC-knek volt 74,73%-os a pontossága 2020-ban. Az idei július mindent alulmúlt, mióta vezetik ezeket a statisztikákat 2019 óta – derült ki Vitézy Dávid adatigényléséből.
Nem új keletű tehát a probléma, hogy vasutunk olyan állapotú, mint az országunk.
„Arra a kérdésre, hogy sínen van-e a vasút, azt lehet mondani, hogy sínen van, de nem a legjobb sínen. A MÁV pontosan olyan, mint a magyar gazdaság. Se nem jobb, se nem rosszabb. Hiszen a gazdaság táplálja és a MÁV a gazdaság egyik hajtóereje is” – nyilatkozta dr. Várszegi Gyula, aki 1987-ben a vasúttársaság vezérigazgatója volt.
De mit mond Lázár 2024-ben, aki épp a napokban menesztette a MÁV-Start Zrt. vezérigazgatóját, a cég menedzsmentjét? A pénteki KözlekedésInfón egy ötpontos akciótervet jelentett be.
„Meghatározzuk a közlekedéshez való jogot, korszerűsítjük a vasúti vonalakat, frissítjük a vasúti flottát, átalakítjuk a MÁV-ot, és a vasútállomások felújítása mellett új mobil applikációval tesszük kényelmesebbé az utazást. Indulhat a munka!” – sorolta Lázár János.
Meg azt is, hogy miután a Volánbuszt a MÁV alá szervezik, a jövőben a nagy melegben majd buszokat indítanak a vonatok helyett.
Régen sem kellett felülni a dilivonatra, hogy ilyeneket halljon az ember:
„Ebbe’ a pillanatba’ arra van erőnk, hogy néhány évig, amíg a népgazdaságba újabb lendület be nem következik, addig ezt a színvonalat megőrizzük. Ez a legtöbb, amit tehetünk. Műszakilag arra van erőnk, hogy a vasutasok által törzshálózatnak nevezett fő hálózatot némiképpen javítsuk. Ugye ezen bonyolódik a forgalomnak a kétharmad része. Annyi erőnk van, hogy itt még egy pici fejlődést is tudunk felmutatni. Ebbe tartozik a villamosítás, a pályateherbírás emelése, a biztosítóberendezések korszerűsítése, tehát mindaz, ami egy modern vasútnak a tartozéka.”
Ezt ugyancsak Várszegi Gyula, a MÁV egykori vezérigazgatója mondta 1987-ben.
Persze mindennapi gondok akkor is adódtak, amikor Szegeden egy II. világháborús bombát találtak, az tényleg a vis maior kategóriája. Vagy amikor egy utas véletlenül felgyújtotta a fülkét, amikor az ablak és a kocsi kerete közé dugott be egy cigarettacsikket.
De azt azért Várszegi is elismerte, hogy „igaz az, hogy az utasok is sok kárt tesznek a vasútba’, személykocsikba’ is, de nem igaz, hogy a személykocsik tisztasága az elsősorba az utasok rendetlenségének a következménye. Van barbár utas, és ez belekerül nekünk évente nem kis pénzbe, mer az ilyen kár 20-30 millió forint, amit az utas okoz. Mert mondjuk pl. az ablak nem azér’ nem tiszta, mer’ az utas rendetlen, azér’ nem tiszta, mer’ nem mossák rendszeresen, és ha rend van, akkor az utas is rendesebb lesz – erre példa a metró, ugye ami tiszta, pedig ugyanazok az utasok mennek, akik a vasúton utaznak. Tehát ezt a mentséget mi belül nem fogadjuk el, de hát mi meg azér’ vagyunk, hogy ezt megszüntessük.”
Nemrég arról is hírt adott a MÁV-Start egy közleménye, hogy a jegyvizsgálókat egyre több atrocitás éri. Az idei első negyedévben elkövetett 24 erőszakos cselekmény után a második negyedévben további romlás tapasztalható, így 2024-re már 55 támadás érte a közfeladatot ellátó munkavállalókat.
A korábbi évekhez képest az erőszakos incidensek száma sokat csökkent, azonban 2023-ban 40 százalékos növekedés volt megfigyelhető. Tavaly összesen 78 alkalommal érte atrocitás a jegyvizsgálókat. Az idei első félévben pedig július közepéig már 55 eset történt, melyek között 30 tettleges bántalmazás, 23 tettleges becsületsértés és 2 esetben 8 napon túl gyógyuló sérülés is előfordult.
A támadások elkövetői leggyakrabban a menetjegy nélküli utasok közül kerülnek ki, akik bliccelései idén júliusban ugyancsak rekordot döntöttek, 15 millió forintos bevétel volt csak a pótdíjazásból a nyári hónap során. Előfordult szóbeli fenyegetés, leköpés, megdobálás, sörrel való leöntés, de fizikai erőszak, lökdösés, ütés, rúgás, sőt késes támadás is történt. A legproblémásabb vonalon, a Budapest–Vác–Szob szakaszon kilenc incidens történt, a Budapest–Cegléd vonalon pedig hat. Megyei tekintetben Pest vármegye emelkedik ki, itt történt az esetek több mint fele (54%) július közepéig.
A jegyvizsgálók elmondása szerint a testkamerák használata visszatartó erővel bír a renitens utasokkal szemben. Több esetben rendőrségi feljelentésre is sor került. A támadások áldozatai között volt olyan is, akit egy másik utas mentett meg a további bántalmazástól. Sajnálatos módon a jegyvizsgálók munkájának része, hogy leköpik, verbálisan bántalmazzák őket.
Berdán László jegyvizsgáló nyilatkozata 1987-ből ugyancsak azt mutatja, hogy vannak, amik nem változnak az évtizedek során: „Ma az emberekkel bánni nagyon nehéz. Ebbe a világba’, a XX. századba’ rohanó életet folytatunk, és az emberek nagy része türelmetlen, sok probléma van utasokkal is, személykocsikba’ az utasok által végzett rongálás igen sok, kiszedik az izzókat, felhasogatják az üléseket, amik igen drágák, nem lehet velük bírni a vonatokon. Netán tán, esetleg, még hogyha italt fogyasztanak, szeszes italt, ami nagyon sűrűn előfordul, hát bizony volt olyan, hogy hat késpenge között álltam.”
A filmhíradónak józsefvárosi érintettsége is van természetesen, ugyanis a teherpályaudvaron, ami már akkor a nagy konténer terminálnak számított, ellenőrzést tartottak. Ebből kiderült, hogy „létszámhiány mutatkozik elsősorban gépkocsivezetőknél 25 fő és 6 szerelő. Pedig a vállalat bevételei elsősorban a teherszállításból származnak. Ez fedezi a személyszállítás kivédhetetlen ráfizetéseit is.”
Kíváncsian várjuk tehát a vasút megújulását, Lázár nagy reformokat jelentett be.
Kényelmi szolgáltatásokból pedig már 1987-ben sem volt hiány, a KOMFORT-kocsikkal, a minden pótdíj nélkül igénybe vehető gyermekjátszó-kocsikkal, de probléma is volt bőven.
Mészáros András üzemeltetési vezérigazgató-helyettes szavai ma is ugyanannyira aktuálisak:
„A vasút az egyetlen olyan közlekedési rendszer, amelynek pályáját is magának kell megteremtenie, karbantartania, felújítania. Gondjai súlyosak. E gondok megoldása azonban nem odázható el. A legnagyobb tömegek szállítására, utaztatására alkalmas. Szállítani, utazni pedig szükséges.”
Nyitókép: A MÁV Nevelőintézet udvara, háttérben a MÁV 375.642 pályaszámú szertartályos gőzmozdonya és szerelvénye 1980-ban Kőszegen. Forrása: Baráth Endre / Fortepan
