A Népliget születése

A Népliget a 19. század második felében lett az, amilyennek ma ismerjük. A futóhomokot akarták megkötni fákkal, és 1868-ban úgy döntöttek, épüljön park az egykori homokbánya és szeméttelep helyén. Platánokat, amerikai juharokat, kőriseket és hársakat telepítettek.

A 20. század elejére már vigalmi negyed épült ki cirkusszal, vurstlival, bábszínházzal és Közép-Európa legnagyobb és leghosszabb hullámvasútjával. A Tanácsköztársaság alatt óriási játszótereket építettek, majd a 30-as években átalakították a Nepcsit – ez volt a beceneve akkoriban. Inkább a munkásosztály látogatta, a tehetősebbek a Városligetben pihentek.

Az átalakításkor sétányokat építettek ki a Népligetben, 1936-tól pedig egészen 1972-ig autóversenyeknek is szerveztek ide. Utána is szívesen használták a területet az autósok. A tanulóvezetők is gyakoroltak itt, mivel az utak szélesek voltak és kanyargósak, alkalmasak a forgalmi helyzetek biztonságos gyakorlására.

Az első magyar Grand Prix

Az első magyar Grand Prix-t 1936. június 21-én rendezték meg: a Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) szervezte, a háromnapos esemény lebonyolításában 2500 ember (1500 rendező, 120 segédmunkás, 400 jegyellenőr, 210 sportközreműködő, 180 katona) dolgozott. Eredetileg májusban tartották volna a versenyt, de a szervezők kértek egy kis halasztást. A pálya kialakítását ugyanis csak tavasszal kezdték meg, és az útburkolatot alkalmassá kellett tenni a versenyzésre. Még a verseny előtti héten is dolgoztak a célegyenesen, hogy olyan burkolatot tegyenek a pályára, amit az autók nem rongálnak meg az indításnál.

Az 5 km hosszú pályán 11 bal- és 11 jobbkanyart alakítottak ki, az út szélessége 8 és 14,5 méter között volt. A közönségnek az állóhelyek mellett tribünt is felhúztak, a veszélyesebb részeket homokzsákokkal erősítették meg. A célvonalnál fotocellás berendezéssel ellátott időmérőtornyot építettek, hogy századmásodperces pontossággal mérhessék az autóversenyzők teljesítményét. 20 hangszórót szereltek fel, hogy tájékoztathassák a közönséget.

A vasárnapi versenyt két edzésnap előzte meg, hogy a pilóták ismerkedhessenek a pályával, és kialakuljon a rajtsorrend. A járművek átlagosan 110 km/h sebességgel rótták a köröket. A pénteki edzést húszezres közönség tekintette meg. A szombati edzés után a versenyzők pedig ellátogattak az 1935 novemberében elhunyt Rudolf Steinweg pasaréti emlékművének avatására. A müncheni autóversenyző a II. kerületi guggerhegyi (ma Látó-hegy) autóversenyen vesztette balesetben az életét. 1926 óta rendeztek itt autós futamokat – igaz a Svábhegyen már 1920-ban megindultak a hegyi autóversenyek –, melyek a Pasaréti térről indultak.

A rövid (1752 méter), de gyors pálya a Csévi úton ment fel a Csalán utcán át a Nagybányai útra. A guggerhegyi és svábhegyi versenyeken alapozta meg autóversenyzői karrierjét a későbbi első magyar Grand Prix egyetlen magyar indulója, Hartmann László.

Akkoriban még Bugattival indult, de a népligeti versenyen már egy Maserati kormánya mögé ült be.

Az egyetlen Maserati mellett négy Alfa Romeo, három Auto Union (a mai Audi elődje) és három Mercedes-Benz állt rajthoz vasárnap délelőtt. A versenyre kilátogatott Horthy Miklós és az induló nemzetek nagykövetei, valamint Budapest polgármestere, Szendy Károly is. Bin, Sziám korábbi trónörököse is hivatalos volt. Kiváló autóversenyzőnek számított, és fontolgatta, hogy ő is elindul a budapesti versenyen, de végül nem így lett.

Az első tíz kör után Hartmann az utolsó helyen állt, a kilencedik körben már kört is vert rá az élboly. Húsz kör után már a 10. volt a magyar versenyző, az egyik Mercedes kompresszora ugyanis feladta a küzdelmet. Egy másik Merci olajcsőtörés miatt kényszerült kiállni, majd az egyik Alfa hátsó tengelye mondta be az unalmast, és a megmaradt Mercedes-Benz sofőrje pedig balesetet szenvedett. Végül Hartmann a hetedik helyet csípte el, 44 kört sikerült teljesítenie.

A nyertes olasz Tazio Giorgio Nuvolari – becenevén A Repülő Mantovai – 50 kört tett meg Alfájával 2 óra 14 perc 3,5 másodperc alatt. A második a német Bernd Rosemeyer lett, harmadik a szintén olasz Achille Varzi, mindketten a Auto Unionban versenyeztek.

Hartmann autója – egy Maserati 8CM – jóval kisebb motorral bírt, mint a versenytársak kocsijai, nem volt miért szégyenkeznie, hogy utolsónak érkezett be a versenyben maradottak között.

„Uram Isten!… Rettenetes!… – hangzik minduntalan a csodálkozó felkiáltás, az izgalmaktól táncolnak az idegek és több helyen is halk sikollyal összeesik egy-egy néző. A mentők hat nézőt részesítettek első segélyben, akik a nagy lelki feszültség hatása alatt rosszul lettek. A versenyzők mögött legutolsó helyen rójja egyenletes, de lassú köreit az egyetlen magyar versenyző, Hartmann László. Eleinte csalódott kiáltások hangzanak a magyar versenyző felé, de amikor megtudják, Hartmann becsületből állt ki, hogy képviselje a magyarokat a nagy versenyen s autója mindössze csak másfél literes, a jelenlevők éppen olyan elismeréssel fogadják Hartmann meddő harcát, mint az élen állókét.”

– írta a Friss Ujság helyszíni tudósítója.

Pedig a fiatal Hartmannak, amikor vezetni tanult, az oktatója azt mondta: „Uram, ön sosem fog megtanulni automobilt vezetni. Elég tehetős ahhoz, hogy sofőrt alkalmazzon – ez biztonságosabb, egyszersmind olcsóbb is lenne!” Ehhez képest európai viszonylatban ismert versenyzővé lett. Pályafutása és rövid, 37 évnyi élete az 1938-as líbiai Tripoli Nagydíjon elszenvedett balesetben szakadt meg. A későbbi első Forma–1-es világbajnok, Giuseppe Farina Alfa Romeoja és a Maserati kereke egymásba akadt, a magyar versenyző egy pálmafának ütközve gerinctörést szenvedett, másnap a kórházban elhunyt. (Farina úgy találta, hogy a magyar pilóta, Hartmann László Maseratija akadályozza a haladásban, és türelmetlenül elkezdte őt az Alfa hosszú orrával támadni. A szemtanúk szerint az autók közötti érintkezés szándékosnak tűnt, amitől Hartmann autója megcsúszott és felborult.)

Hartmann László végső nyughelye a Kozma utcai izraelita temetőben van.

A népligeti nagydíjra a rendezőség 80 ezer embert és 10 ezer autót várt. Egyes források százezres tömeget emlegetnek, a korabeli Pesti Napló, a KMAC titkárára hivatkozva, 60-65 ezres nézőszámról írt. Később egyre kisebb számot mondtak, először 40-50 ezret, később 15-20 ezret. A 140 ezer pengőbe kerülő verseny végül totális ráfizetést jelentett, a jegybevételek megszámlálása után 100 ezres deficitet állapítottak meg. A pontos okok nem derültek ki, először jegyhamisítás miatt vizsgálódtak a rendőrök. Még a nyomdába is ellátogattak, ahol kiderült, hogy 93 ezer belépőt nyomtattak. A versenyen végül 11 299 állóhelyre adtak el jegyet, és valószínűleg sokan juthattak be a Grand Prix-re belépő nélkül. Pedig az egész Népligetet drótkerítéssel vették körbe.

A verseny megjelent Rodriguez Endre 1942-ben játékfilmjében is, ami magyar–bolgár koprodukcióban készült (ez volt az első bolgár hangosfilm). A fiktív történet egyik kulcsjelenete az első magyar Grand Prix-n játszódott, csak a filmben a magyar versenyző nyert. Olyan neves filmsztárok bukkantak fel a filmben, mint Karády Katalin, Csortos Gyula, Bilicsi Tivadar, Somlay Artúr és Szilassy László.

Autó- és motorversenyek a két ligetben

A Városliget és a Népliget lett tehát a motorversenyek és autóversenyek budapesti otthona. A Képes Sport egy 1959-es cikkében a szerző feltette a kérdést, vajon

„szükség van-e egyáltalán Budapesten motorsportra? S úgy véljük, nemcsak a magunk, hanem sok-sok motorversenyző és százezernyi motorverseny-szurkoló nevében adjuk meg azon nyomban a választ: igenis szükség van. Bizonyítja ezt az elmúlt években rendezett bajnoki és nemzetközi viadalok magas színvonala, a külföldi versenyzők gyakori részvétele és nem utolsósorban a szurkolók óriási érdeklődése. Csak egy példa: a Magyar Népköztársaság 1957. és 1958. évi Nemzetközi Motorkerékpáros Nagydíjának színvonalas küzdelmeit több mint százezer szurkoló izgulta végig a Városligetben, s a nemzetközi salakpálya versenyek átlagos nézőszáma 13-15 000 volt.”

Egy ideig a Városliget volt a népszerűbb hely, de egy-egy ilyen verseny (és edzés) alkalmával le kellett állítani a trolik közlekedését a Hősök terén és a Dózsa György úton, míg szombat délutánonként és vasárnap délelőttönként gyalogosan sem lehetett használni a Városliget útjait. Akkoriban városi gyorsasági autós és motorversenyek nemcsak Budapesten voltak, Európa számos nagyvárosa (Prága, Bern, Moszkva, Tallinn, Zágráb, Hága, Stockholm, Barcelona stb.) rendezett népszerűnek számító versenyeket. Tévéközvetítések híján csak személyesen lehetett élvezni a száguldást, ezért százezrek hódoltak ennek az élvezetnek élőben a helyszíneken. A labdarúgás mellett ugyanis az autóversenyek vonzották a legtöbb embert Európában.

A Városligetet mint helyszínt a motorversenyzők és a közönség is jobban kedvelte. Miután egy 1957-es fővárosi tanácsi rendelet után az autó- és motorversenyek a Népligetbe költöztek (azért 1-2 verseny még így is maradt a Városligetben), megcsappant a nézőszám is, a korábbi akár százezres tömeg tízezrekre csökkent. A Népliget mellett Rákoscsaba és a Hármashatárhegy is felmerült alternatív helyszínként, a Motorsport Szövetség szerint utóbbi kettő alkalmatlan volt a versenyekre, a Népliget is csak azután, ha 10-12 millió forintot ráköltenek.

„A Városliget az a paradicsom, ahonnan a motorosokat kitiltották, voltaképpen a csendháborításra való hivatkozással. Az autósok számára azonban szabad az út. Nem azt akarom mondani, hogy ez helytelen, inkább azt, hogy az a maximálisan három verseny, amelyet a motorosok rendeznének egy évben, nem zavarná a környék nyugalmát. Jellemző, hogy még soha panaszos levelet nem kaptunk a környékbeliektől, de a házak ablakai mindig megteltek érdeklődő lakókkal”

– nyilatkozta Drapál Ferenc, a Budapesti Honvéd motoros szakosztályának elnöke egy 1966-os Népsportban.

Nem voltak teljesen veszélytelenek ezek a versenyek a közönségnek sem, 1964-ben egy Wartburg szaladt a közönség soraiba, öten súlyosan megsebesültek. A 70-es évekre a verseny- és a túraautók már olyan gyorsak és fejlettek lettek, hogy a népligeti pálya már nem volt alkalmas színvonalas versenyek rendezésére.

„A legégetőbb gond tehát a magyar autósport háza táján az, hogy nincs pálya. A Népligetben már nem lehet versenyezni. A mai sebességek mellett a biztonsági előírások olyan szigorúak, hogy egy versenyhez a Népligetfeléről ki kellene irtani a fákat, leszedni a villanyoszlopokat és átépíteni az úttestet.”

– írta a New York-i Magyar Élet 1975-ös száma, melyben egy új, a kor igényeinek jobban megfelelő pálya megépítését sürgették.

Hogyan nem lett a Forma–1 helyszíne a Népliget?

Ugorjunk a 80-as évekbe! Bernie Ecclestone szerette volna új országokba is elvinni a száguldó cirkuszt, megörült, hogy a vasfüggöny mögötti Magyarországon volt fogadókészség. Eredetileg a Szovjetunióban, a moszkvai Vörös térben gondolkodott, de az ottani elvtársakkal nem sikerült megállapodnia 1982-ben. A brit mágnás túl szürkének érezte a környezetet, a moszkvaiak pedig nem akarták felszedni a macskaköveket.

Kína és Jugoszlávia is a potenciálisan esélyes helyszínek között volt, de Csehszlovákia és Lengyelország is felmerült. Közben persze voltak más érdeklődők is, Japán, Mexikó és Ausztrália is boldogan biztosított volna helyszínt a világ legnívósabb autóverseny-sorozatának, de Ecclestone a szocialista blokkot szerette volna megnyerni. Voltak magyar barátai, Rohonyi Tamás és Frank Tamás, akik jól lobbiztak a magyarországi rendezés mellett, és meghívták hazánkba Ecclestone-t, aki a FOCA (Forma–1-es Konstruktőrök Szervezete) elnökeként 1984-ben el is utazott Budapestre, hogy tárgyaljon egy lehetséges versenyről.

A most 92 éves Ecclestone akkor még nem tulajdonolta a Forma–1-et, de a Brabham csapat tulajdonosából a verseny egyik nagy hatalmú vezetője lett, miután a néhány más istállóval megalapított FOCA 1981-ben elnyerte a tévés közvetítések jogát, még ha a versenyt a 1946-ban megalakult a Nemzetközi Automobil Szövetség, vagyis a FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) szervezte is.

Ecclestone-nak nagy tervei voltak, szeretett volna látványos versenyeket, mint amilyen Monte Carlóban is zajlott 1929 óta, amiből az egyik legismertebb autóverseny helyszín lett, miután 1950-ben megalakult a Forma-1. Hasonló utcai pályát képzelt el Budapestre is, mert azonnal beleszeretett a városba. Több fővárosi helyszín is felmerült. Az első ötlet a budai vár volt, de a zajártalom miatt ezt elvetették. 1983-ban felmerült, hogy a Városligetben legyen a helyszín. A tervek szerint 4 kilométernél hosszabb, kanyargós nyomvonalú pályát alakítottak volna ki, a célegyenes és a boxutca a Felvonulási téren lett volna. Az átalakítás költségeit akkori áron 50 millió forintra becsülték.

Ám a Városligetet is elvetették, mert sokan jártak az állatkertbe és a vidámparkba, és a Felvonulási térnek is volt még valamekkora jelentősége nagy eseményeken, egyébként viszont parkolóként működött. Problémát jelentettek volna az állatkert lakói is, nehezen viselték volna a versenyek hatalmas zaját. A Fővárosi Tanács elnöke ezért nem engedélyezte az építkezést, hiába érvelt Ecclestone azzal, hogy a versenynapokon elviszik az állatokat nyaralni. Pedig már az időpont is ki volt tűzve a versenynaptárban, 1984. október 7-én rendezték volna itt az Európai Nagydíjat.

A főváros ekkor a Népligetet javasolta lehetséges helyszínnek, aminek volt is autóversenyes múltja. (Ez a Városligetre is igaz, 1926-tól az 1970-es évekig autó- és motorversenyek voltak belső útjain.) Kevésbé köztudott tény, hogy a Népligetben még Niki Lauda is versenyzett 1969-ben a Formula Vee sorozatban, ami akkoriban a Forma–1 előszobájának számított.

Legalább 600 fát kellett volna kivágni ahhoz, hogy a versenypályát megépítsék, az aljnövényzet is elpusztult volna, tiltakozott is a hatóság meg az akkori környezetvédők. A költségek is nagyobbak lettek volna, itt már 150 millió forinttal kalkuláltak: a 3,76 km-es pálya megépítésén túl a környék infrastruktúráját is rendezni kellett volna, hogy a minimum százezres tömeget kiszolgálják.

Végül aztán mégsem a városba tették a versenyhelyszínt, mert Budapesten nem találtak alkalmas terepet annak. Nézelődtek a Velencei-tó északi partján is, de azt meg túl messzi helyszínnek gondolta Ecclestone. Ezért inkább kivitték az agglomerációba a Hungaroringet, ami Mogyoródon épült meg. Ennek akkor a helyiek többsége nem örült, mert a Hármas forrás környéke, ahol a pálya végül megépült, akkoriban még présházakkal és szőlőskertekkel volt teli, a zajt és a tömeget sokan kritizálták. De a fővárosi politikusok meghozták a döntést, a helyieknek pedig nem osztottak lapot.

1985 szeptemberében megkötötték a szerződést, majd 8 hónap alatt erőltetett tempóban, kiemelt beruházásként állami vállalatok kapacitásainak átcsoportosításával megépült a Hungaroring 350 millió forintból, és a következő év augusztusában meg is rendezték az első Magyar Nagydíjat, amin majdnem kétszázezren láthatták a helyszínen, ahogy a brazil Nelson Piquet a Williams-Honda színeiben megnyerte a versenyt honfitársa, Ayrton Senna (Lotus) és csapattársa, a brit Nigel Mansell előtt. Ecclestone maradéktalanul elégedett volt a versennyel.

Egyébként ez az 1986-os nyár tényleg különleges volt, akkor látogatott Budapestre a Queen is. Az együttes tagjai a verseny előtt ellátogattak Mogyoródra és gokartoztak is.