„Ma átlagosan 37 percet töltenek dugóban az autóval Budapestre ingázók, ez évente 300 milliárd forint nemzetgazdasági kárt, elvesztegetett időt jelent” – írta Vitézy Dávid még a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójaként a Pesti Hírlapban. Ezen adat alapján – írja Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke a G7 véleményrovatában – „ha a parkolási díjak emelésének hatására 10 százalékkal csökkenne a csúcsidei autóforgalom, a dugók nagyobb része azonnal megszűnne, ami önmagában évi 100 milliárd forint nagyságú kár elkerülését jelentené”.

Ugyan a magasabb parkolási díjak önmagukban is visszatartó erővel bírnak – érvel Lukács –, de az intézkedés elsősorban úgy fejti ki a hatását, hogy azáltal több lesz a szabad parkolóhely, csökken a parkolóhelyet kereső forgalom. Márpedig a nagyvárosok frekventáltabb részein az generálja a teljes forgalom megközelítőleg 30 százalékát.

Józsefváros a változás élén

A Józsefvárosi Önkormányzat adatai szerint a 2023. január 1-jén életbe lépett parkolási rendszer következtében – csökkentették a kerületi lakosok parkolási kedvezményeit – a korábbi 95 százalékkal szemben ma már átlagosan 70-80 százalék között van a parkolók foglaltsága nappal és sok helyen ez este is 90 százalék alatt marad. A kiadott lakossági várakozási engedélyek száma a 2022-es 11 ezer 348-ról 8 ezer 923-ra, azaz 20 százalékkal csökkent egyetlen év alatt. A parkolóőrök által végzett számolás – két alkalommal és több héten át mértek – szintén megerősítette, csupán ezzel az intézkedéssel sikerült elérni, hogy mintegy 15 százalékkal nőjön szabad parkolóhelyek száma.

Rádai Dániel alpolgármester kérdésünkre elmondta, hogy sokféle léptékben számolják ki ezeket az adatokat, és a számítások az új parkolási rendszer bevezetését is megelőzték. Részben az engedélyekből vezetik le a foglaltság mértékét – ami egy komplex adatbázis –, és az egyes konkrét helyeken ezt erősítette meg telítettségi mérés. Rádai szerint egyértelmű a kapcsolat a lakossági parkolás 100 százalékos támogatásának megszüntetése és a javuló telítettségi adatok között, a kerületiek mégis jól jártak: ezek a számok ugyanis azt is jelentik, hogy végre tudnak a lakóhelyükhöz közel parkolni.

Társadalmi haszon

Ám nem csak ott mutatkozik haszna a kerületieknek, hogy könnyebben találnak parkolóhelyet. Mint fentebb írtuk, a belső kerületekben a forgalom 30 százalékát is kiteszi az éppen parkolóhelyet keresők, hozzájárulva a légszennyezéshez. Az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) egy 2020-as tanulmánya kiszámolta a három legtöbb betegséget és halálesetet okozó légszennyező anyag – a szálló por (PM), az ózon (O₃) és a nitrogén-dioxid (NO₂) – által okozott idő előtti halálozás, orvosi kezelés, kiesett munkanapok és egyéb egészségügyi költségek pénzbeli értékét, majd sorba rakott 432 európai várost. Budapest a 22. helyen végzett évi 680 ezer forinttal (1860 euróval) akkori értékén.

Veszteséget okoz a gazdaságnak is a parkolókeresés, amely nemcsak elvesztegetett órákban fejezhető ki, de költségesebbé teszi a szállítást, több járművet, munkaórát, üzemanyagot igényel, hogy ki tudják szolgálni az igényeket, és ez minden szállított áru árában is megjelenik.

És ez csak néhány azon módszerek közül, amellyel számszerűsíteni, „pénzre átváltani” tudják a túlzsúfolt parkolók okozta károkat.

Ha parkolóhelyet vetsz, parkoló autókat aratsz

Adja magát, hogy több parkolóhely kéne, hogy csökkentsünk a zsúfoltságon, de ez nem ilyen egyszerű. A több parkolóhely, akárcsak az utak kapacitásának növelése – például több sávval –, forgalmat generál. Ezt a jelenséget „gerjesztett forgalomként” (generated traffic) ismeri a közlekedésszervezés szakirodalma. Azt jelenti, hogy a forgalom szinte azonnal kitölti a rendelkezésére álló teret, a probléma újból megjelenik, csak már nagyobb mértékben, hiszen több jármű vesz részt benne, értékes területeket elvéve a gyalogosoktól, kerékpárosoktól és a zöldfelületektől. Sok helyen eleve nem is lehetséges több parkolót létesíteni, például a házakat sem lehet távolabb húzni egymástól, hogy több hely legyen köztük az álló vagy mozgó járműveknek.

Belvárosi környezetben – amilyen a Józsefváros jelentős része – ezért inkább az ellenkező irányba mozdult el a modern várostervezés: a parkolóhelyek számát csökkentik, sétálóutcákat, közparkokat hoznak létre a korábbi parkolók helyén. És megfizettetik a meglévő parkolók használatát. A parkolási díj tehát nem sarc, nem egyszerűen bevételi forrás az önkormányzatoknak, hanem közlekedésszervezési eszköz, amellyel érdemben csökkenteni lehet a forgalmat, élhetőbbé lehet tenni az utcákat, köztereket. Valamint rengeteget lehet spórolni.

Parkolási „reform” a fővárosban

A parkolási reformról is döntöttek a Fővárosi Közgyűlésben november utolsó szerdáján. Bár a fókusz elsősorban a költséges és nagyrészt felesleges, korrupciós kockázatot jelentő automaták leszerelésére esett – amelyről a megelőző évek parkolási botrányai tehetnek –, azért szolid díjemelésről, pontosabban kedvezmények csökkentéséről is döntöttek a képviselők, mivel a díjakat valójában befagyasztották a 2022-es szinten. Megszűnik viszont a zöld rendszámos autók kedvezménye, ezek ugyanis parkolási szempontból ugyanolyan terhet jelentenek, elterjedésük támogatása pedig idejétmúlt. E mellett többet fognak fizetni a két tonnánál nehezebb városi terepjárók.

Összességében azonban nem történt jelentős előrelépés. Leszavazták a hétvégi fizetős parkolás ötletét és 2026-ig befagyasztották a parkolási díjakat. A különösen érintett belső kerületek részéről meg is érkezett az érthető fejcsóválás. Soproni Tamás terézvárosi polgármester úgy reagált a közgyűlés döntésére, hogy „…aki azt írja, itt valamiféle parkolási reform történt, az vagy félreérti a helyzetet, vagy nem mond igazat. Olyan ez, mintha a fűtési szezon előtt kihívnám a szerelőt, mert kazánt kell cserélni, mire ő inkább leporolja és légteleníti a radiátorokat. Fontos, amit csinál, de ettől még meg fogok fagyni télen.” Soproni szerint a képviselők egyszerűen „lemondtak arról, hogy rövid távon tehermentesítsék a belvárosi kerületeket”.

Rádai Dániel józsefvárosi alpolgármester is megszólalt az ügyben, hiányolva a döntést megelőző egyeztetést a kerületekkel. Szerinte „a fővárosi közterületi parkolás ára még mindig nem teljesíti feladatát, most pedig nemcsak, hogy 2026. júliusig befagyni látszik a mértéke, ami konzerválni fogja a parkolási káoszt, de azt követően is maradnak a mostani értékek a különböző kedvezményekkel. Senki nem jókedvében csökkent támogatást, emel díjat, hanem mert ez egy szabályozási eszköz, amely azt szolgálja, hogy egyáltalán lehetséges legyen parkolni, miközben egyre elviselhetetlenebb mennyiségű autó szakad a városra és nincs más ösztönző.”

Nyitókép: Karancsi-Albert Rudolf