Augusztusban a Kolozsvárról érkező InterCity siklott ki egy meghibásodott váltó miatt, majd októberben egy mozdony futott ki a pályáról egy törött sín következtében a Keletinél. A két eset nemcsak az utasok biztonságérzetét rendítette meg, de a vonatok menetrendszerűségét is jelentősen rontotta. A helyzet súlyosságára reagálva Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója kedden bejelentette a Keleti-program felgyorsítását.

„A két esetnek műszaki értelemben nem volt köze egymáshoz, arra viszont egyaránt alkalmasak voltak, hogy ártsanak az utasok biztonságérzetének és rontsák a vonatok menetrendszerűségét, pontosságát” – jelentette be a közösségi médiában Hegyi Zsolt. A program keretében az idén 140 éves pályaudvar teljes váltókörzetének felújítását tervezik.

Az azonnali beavatkozások már meg is kezdődtek: november végéig közel kétszáz faalj cseréjét hajtják végre a pályaudvar váltóiban. A munkálatokkal csak minimálisan zavarnák az utasforgalmat, ezért kizárólag az éjszakai órákban – este 9 és hajnali 5 óra között – dolgoznak, bár a vezérigazgató figyelmeztetett: előfordulhat, hogy egy-egy vonat nem a megszokott vágányra érkezik majd. Az év hátralévő részében összesen 35 helyszínen – váltókban és keresztezésekben – hajtanak végre beavatkozásokat, a program jelentősebb része pedig jövőre következik.

Rendszerszintű problémák a fővárosban

A Keleti pályaudvar problémái azonban csak egy szeletét jelentik egy sokkal átfogóbb válságnak. Király Bence, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnökségi tagja szerint a helyzet hátterében súlyos strukturális probléma húzódik: míg az országos vasúthálózat jelentős részét uniós forrásokból felújították az elmúlt években, a budapesti szakaszok kimaradtak a fejlesztésekből.

Uniós csatlakozásunk óta az állami költségvetés gyakorlatilag ráfüggött arra, hogy a vasút fenntartására nem költ, hiszen előbb-utóbb minden szakasz sorra kerül valamelyik uniós nagyprojektben – magyarázta Király Bence kedden a Klubrádióban. A probléma az, hogy Budapesten belül ezek a fejlesztések rendre elmaradtak. Jó példa erre a székesfehérvári vonal, melynek felújítása csak Kelenföldig történt meg, vagy a miskolci fővonal elővárosi szakasza, amit csak Rákostól kifelé újítottak fel.

Ez a gyakorlat különösen sérülékeny helyzetbe hozta a fővárosi vasúti infrastruktúrát. Olyan meghibásodás, mint az augusztus végi siklás a Keletiben, várhatóan egyre gyakrabban fog előfordulni

– figyelmeztet a szakértő. Hozzátette: az egyik állomás, ahol a közelmúltban biztosítóberendezési meghibásodás történt, Rákos volt – épp az a szakasz, amely kimaradt a felújításokból.

Bizonytalan jövőkép

A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy az uniós források elapadása után sem allokál az állam megfelelő költségvetési forrást a vasúti infrastruktúra fenntartására. Bár Lázár János miniszter időről időre új akcióterveket jelent be – egy évvel ezelőtt egy 4000 milliárdos, idén nyáron pedig egy 800 milliárdos fejlesztési csomagot –, ezek részletei homályosak maradnak.

Ezek leginkább a kommunikációs kormányzás eszközei – véli Király Bence. Egyáltalán nem világosak a részletek, hogy milyen konkrét projekteket tartalmaznak, még az sem, hogy ezek egymásnak részhalmazai-e vagy különálló fejlesztési elemek. Ígéretek vannak, konkrét cselekvés egyelőre nem látszik.

Miközben a Budapest–Belgrád vasútvonal építése jelentős forrásokból zajlik, a szakértő szerint ez a projekt nem old meg semmit az utasforgalom szempontjából, mivel elkerüli a jelentősebb városokat, például Szegedet vagy Kecskemétet.

De van más oka is az aggodalomra a vasúton közlekedőknek a Kritikus Tömeg szerint. Lázár János ugyanis a múlt héten egy átfogó törvényjavaslatot terjesztett be, amely több más jogszabály mellett jelentősen módosítaná a 2012-es személyszállítási törvényt.

A tervezet jelentősen csökkentené a kötelező járatszámot napi 2-3 járatra, ami komoly visszalépést jelentene a jelenlegi szolgáltatási szinthez képest. Lehetővé tenné továbbá az úgynevezett párhuzamos járatok megszüntetését még olyan esetekben is, ahol ez akár 50 százalékos menetidő-növekedéssel járna az utasoknak. A vasútvonal-bezárások is egyszerűbbé válnának, mivel a MÁV-nak többé nem kellene konzultálnia az érintett településekkel, és miniszteri engedélyre sem lenne szüksége a vonalak bezárásához. A dolgozók jogait is csorbítaná a javaslat azzal, hogy bevezetne egy minisztérium által jóváhagyott sztrájkmenetrendet, ami jelentősen korlátozná a sztrájklehetőségeket.

Nyitókép: Huszár Boglárka