A budapesti fejlesztések ellehetetlenítése, a MÁV körüli zűrök, a Közlekedési Múzeum Debrecenbe költöztetése, a HÉV-ek ritkítási terve után – és részben mellett – újabb front nyílt a Lázár János és Vitézy Dávid közötti háborúban. Hogy többről van szó, mint személyes ellentétről, annál is valószínűbb, hogy a casus belli minden esetben szorosan kötődik Vitézy korábbi működéséhez, azok szerves folytatása.

Minden bizonnyal innen érthető meg a volt közlekedési államtitkárnak a kormánnyal való szembefordulása, amelyet a Fidesz főpolgármester-jelöltjének tavaszi – Vitézy javára történő – visszalépése sem árnyalt, sőt. Immár nemcsak Vitézy „szerelemprojektjeinek”, a közlekedésfejlesztési terveinek vagy a Közlekedési Múzeumnak az ellehetetlenítése áll a középpontban, hanem eltérő közlekedési- és városfejlesztési koncepciók ütköznek össze.

Ezek közé sorolható az ÉKM rendelettervezete körüli vita is: a rendelet

Hogy nem pusztán ürügyről van szó, ami miatt Vitézy újabbat rúghat Lázárba, hanem komoly szakmai konfliktusról, az is bizonyítja, hogy ezt a vitát már több helyütt lefolytatták a világban, és komoly szakirodalma van. Utánajártunk, milyen hatásai lehetnek a parkolóépítési verdiktnek.

Vitézy: jobban hozzájárul a lakhatási válsághoz, mint az Airbnb

„Teljesen alibi volt a társadalmi egyeztetés: a vélemények beküldésére adott határidő napján változtatás nélkül meg is jelent a Magyar Közlönyben az új építési kormányrendelet, mely felesleges parkolók tízezreit írja elő és roncsolja a városainkat akár évtizedes távlatban. Gyakorlatilag klímaváltozás-tagadással ér fel ez az új szabályozás, mely szellemiségében és tartalmában az 50-70 évvel ezelőtti amerikai városfejlesztési trendeket idézi. Parkolót mindenhova, parkoló nélkül ne épüljön semmi – ez az új szabály lényege. A most hatályba lépett szabályok alapján Budapest teljes történelmi belvárosát illegális lenne ma megépíteni, de az elmúlt években épült új középületekben sem épült ilyen mennyiségű parkoló – ami helyes, hisz újabb autóforgalmat generálna, ha megépült volna” – írta ki közösségi oldalára Vitézy Dávid.

A Podmaniczky Mozgalom fővárosi képviselője szerint „irreális, valójában a városaink élhetőségét roncsoló, a városi autózást ösztönző, a vibráló, belvárosias, élhető belvárosok létrejöttét ellehetetlenítő, viszont a lakhatási és a klímaválságot súlyosbító, retrográd javaslat ez. Jó, ha látjuk: sokkal nagyobb fék ez például a megfizethető lakásépítés előtt, mint a nyilvánosságban agyontárgyalt Airbnb-probléma.” Ezt az állítását később a Partizánnak is megismételte.

Alsó helyett felső határt javasolnak a szakmai szervezetek

Ám nem csak Vitézy illette kritikával az országos településrendezési és építési követelményekről szóló kormányrendelet (OTÉK) módosítását. A Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) állásfoglalása így fogalmazott: „A személygépjárművek lakásokhoz, üdülőkhöz kapcsolódó elhelyezése kapcsán a jelenleg hatályos OTÉK-ban szerencsére már nem szerepelnek minimumértékek, ehhez képest a tervezet visszatérne egy korábbi, meghaladott állapothoz, és minden lakás és üdülő önálló rendeltetési egység után egy autóparkoló kialakítását írná elő. Ez nagyvárosi környezetben szükségtelenül drágítja az új lakásokat, kizárja a szociális szempontok érvényesítését és autóparkoló nélküli lakások építését külön engedélyezés és kivételi szabályok alkalmazása nélkül…”

Mint kifejtik: ez a megközelítés a súlyosan motorizált USA-ból származik, mely szempontok „a mai kor fenntarthatósági elvárásaival és célkitűzéseivel városias közegben nem összeegyeztethetők”. A legutóbbi ismert kutatási eredmények alapján az egy főre jutó parkolóhely-kínálat 0,1-0,5 közötti növelése

Emiatt nem a minimum, hanem a maximumértékeket kéne meghatároznia a szabályozásnak a MUT szerint „és a közösségi közlekedés jó ellátottsága esetén azt javasoljuk kivételes eljárásban kezelni, ha mégis parkolók építésére kerül sor, nem a fordítottját”.

A BKK szerint, „ha a tervezetet elfogadják, az több szempontból is hátráltatná a fenntartható közlekedési formák (mint a közösségi közlekedés, gyaloglás és kerékpározás) elősegítését, és szükségtelenül megdrágítaná az új városi lakások építését”. Javaslatukban ők is a parkolóhelyek minimumszáma helyett a maximumot javasolják – mint írták, a BKK szakmai indítványai szinte teljes egészében egybecsengenek a MUT állásfoglalásával.

Kötelező parkolók – drágább lakások, albérletek

A Victoria Transport Policy Institute 2019-es tanulmánya a MUT és Vitézy kritikájánál is élesebben fogalmaz. Kutatási eredményeik alapján arra jutottak, hogy a parkolóhelyeket előíró építési szabályozás a lakást vásárló vagy bérlő embereket arra kényszeríti, hogy

Mindez rontja a lakhatás megfizethetőségét, mivel lakásonként egy parkolóhely körülbelül 12,5 százalékkal növeli a költségeket, amely arányosan növekszik. Példával élve: egy 40 milliós új építésű lakást 50 vagy 60 millió forintért lehetne csak megvenni attól függően, hogy egy vagy két parkolóhely jár hozzá, akár igénybe vesszük, akár nem. A tanulmány szerint különösen igazságtalan ez az előírás az alacsonyabb jövedelműekkel szemben.

Egy svéd tanulmány szerint nemcsak a lakásépítés – vételárba és bérleti díjba beépülő – költségei növekednek a kötelező parkolólétesítés következtében, hanem az ilyen előírás a lakáscélú építkezések elmaradásához, ezáltal a kínálat csökkenéséhez és valamennyi lakás árának, bérleti díjának növekedéséhez vezetnek. Mint írják: „Ha az építtetőket a parkolási normák arra kényszerítik, hogy több parkolóhelyet építsenek, mint amennyit a vevők igényelnek, akkor 1,2 százalékkal csökkenti a teljes lakásállományt és 2,4 százalékkal növeli a bérleti díjakat.”

Nyitókép: Mile Máté