Tényleg összeomlott a MÁV idén nyáron vagy ez optikai csalódás, fatális véletlenek sorozata? Eddig is voltak hasonló szituációk, csak most pont egyszerre történtek?

A nyári időszak mindig jó tesztje annak, hogy milyen állapotban van a MÁV. Lényegesen többen utaznak, a balatoni forgalom is ilyenkor jelenik meg, emiatt több járműre van szükség. Ami a BKK-nak egy őszi hétfő reggel, az a MÁV-nak egy augusztusi vagy júliusi hétköznap, amikor az emberek munkába is járnak – tehát van hétköznapi forgalom a nagyvárosok körül –, de a Balatonra is lényegesen nagyobb kapacitást kell biztosítani. Ilyenkor derül ki a legjobban, hogy milyen állapotban van a magyar vasút. Az augusztusról még nincs információnk, de ha megnézzük a júniusi vagy a júliusi menetrendszerűségi adatokat – ez a legjobb mérője annak, mennyire megbízható a vasút –, akkor drámai zuhanást látunk, akárcsak a 2–3 évvel korábbihoz képest is, az 5 vagy 10 évvel ezelőtti számokhoz képest pedig végképp.

Milyen körülmények vezettek idáig? Több évtizednyi mulasztás után most értek össze a repedések és szakadt át a gát vagy vannak olyan rossz közelmúltbeli döntések, amelyek közvetlenül vezettek a MÁV „fekete hétfőjéhez”?

Van egy egyre mélyülő, sok évtizedes válság, amelynek a kezdőpontja egyébként 1968, amikor a kommunista kormányzat úgy döntött, hogy a közúti áruszállítást és a közútfejlesztést részesíti előnyben. Ez a mai napig így van. Elég megnézni Lázár János két keddi posztját: az egyikben „szankciós inflációra hivatkozva” magyarázkodik, hogy miért állították le a Keleti pályaudvar környékének vasúti fejlesztését, majd egy órával később kirak egy posztot, hogy indul az M100-as autópálya-építés, amely Esztergomot összeköti az M1-essel alagutakon és viaduktokon keresztül. Még mindig ott tartunk, hogy

Amiben más ez az elmúlt két év, hogy a közlekedési kormányzat nem megoldani próbálta a problémákat, nem enyhíteni próbálta a vasút válságát, hanem minden egyes döntésével rontott a helyzeten. Sorolom:

Lázár János az elmúlt két évben leállította az összes kiemelt fontosságú vasúti nagyberuházást. Visszavonta az összes vasúti járműbeszerzést. Szétverte a vasútfejlesztés teljes hazai intézményrendszerét – megszűnt a NIF és a BFK –, a szakemberek túlnyomó többségét kirúgták vagy maguktól távoztak. Lázár János a beszerzéseket úgy központosította – magához vonva minden nem miniszteri szintet igénylő döntést –, hogy az üzemeltetők a legalapvetőbb alkatrészeket sem tudják már beszerezni. A tarifák átalakítása miatt kieső, sok tízmilliárdnyi bevétel is a karbantartásból lett elvonva. Ezek a lépések minden korábbinál mélyebbre lökték a karbantartás színvonalát. Ott tartunk, hogy már korszerűbb motorvonatok és személykocsik is állnak az alkatrészhiány miatt. A budapesti projektek leállításakor hangoztatott vidékbarát közlekedéspolitika valóságáról pedig mindent elmond, hogy

Mi ennek az oka? Tetten érhető a kormányzati szándék, hogy leépítsék a vasutat és amit csak lehet, közútra tereljenek?

A fejlesztési források elköltése alapján egyértelműen ez látszik. Magyarországon eddig is az volt a kormányzati felfogás – ez 15 éve így van –, hogy uniós pénzből fejlődik a vasút, hazai pénzből meg épülnek az autópályák. Eddig aránytalanul több ment autópályára – autópályák és gyorsforgalmi utak terén utolértük Ausztriát –, míg a MÁV és az ÖBB között csak egyre nő a különbség, és nagyon messze vagyunk színvonalban. Most, hogy az uniós pénzekhez nem fér hozzá Magyarország, vasútfejlesztésre lényegében semmi nem jut – a Budapest-Belgrád vonal kínai hitelből épül –, míg az autópálya-építések felgyorsultak, hiszen még koncessziós úton, tehát a jövő nemzedékek költségvetésének terhére is elindult egy nagy autópálya-építési hullám. Tehát az látszik, hogy továbbra is a közút élvez prioritást. Szerintem ez hiba. A klímaváltozás, a 21. század kihívásai fényében különösen. 

Ez mennyiben felel meg a nemzetközi tendenciáknak?

A nemzetközi tendenciák abszolút nem ezek. A térségünkben is, Európa egészét nézve pedig végképp az a trend, hogy a közútfejlesztés helyett egyre nagyobb súlyt kap a vasútfejlesztés. Olaszországban jelenleg több mint 30 alagútfúró pajzs dolgozik egyszerre, hogy nagysebességű vasutak alagútjait fúrják Szicíliában, Bari és Nápoly között vagy éppen az Alpokban. Elképesztő elővárosi vasútfejlesztési program zajlik Franciaországban. Németországban egyszerre 40 helyen építik át és fejlesztik a fővonalakat. És ami a mi szempontunkból a legszomorúbb, hogy

Ezek a tagállamok felismerték, hogy az áruszállításban és a személyszállításban is a legzöldebb, legfenntarthatóbb közlekedési mód a vasút. Nálunk ennek ma híre sincs.

Közlekedési civil szervezetek egy nappal a hétfői síntörés előtt jósolták meg, hogy azon a környéken bármikor történhet ilyen, annyira rémisztőek a pályaállapotok, miközben másutt úgynevezett „kamu lassújelekkel” indokolatlan sebességkorlátozásokkal rontják a vasút versenyképességét. A most folyó kampányuk szerint ez is a vasút szándékos szétverésének a jele. Az egyik helyen hagyják elrohadni, a másikon indokolatlanul rontanak a színvonalon?

Ez két külön téma. Budapesten és környékén van a legrosszabb állapotban a magyar vasúti hálózat. Nyilván nagyon drága egy ekkora város vasúti csomópontjait rendbe rakni, de Prága is csinálja, Bécs az elmúlt 30–40 évben az új főpályaudvarral megcsinálta, nálunk erre készült el a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia, amelynek minden beruházását leállította Lázár János. Itt tényleg rémes állapotok vannak. Elég megnézni Rákost, Kőbánya felsőt vagy a Rákosrendezőről a Nyugatiba tartó vágányokat. Ezeken joggal vannak sebességkorlátozások. A Keleti előtti váltókon is számos helyen 20-as korlátozás van ma már. Itt siklott ki az InterCity vasárnap. A Közlekedő Tömeg és a Magyar közlekedési klub azt feszegeti, hogy eközben Lázár János tavaly bezárt 10 regionális vasútvonalat, és az a veszély fenyeget, hogy ezt folytatni szeretné. Mindig arról beszél, hogy a vidéket kéne fejleszteni Budapest helyett, de ennek semmi nyomát nem látjuk. Vidéken vasútvonalakat zár be. Olyan húszezres településeken is, mint Komló, Tiszaújváros vagy Makó, ahol jelentős forgalma is lehetne a vasútnak. És valóban van egy olyan trend, hogy ezeket a bezárásokat mindig megelőzte egyfajta mesterséges problémafelfújás. Tavaly egy Bz motorvonat forró vízzel lefröcskölte az utasait. Ez súlyos dolog, nyilván jó lenne, ha lennének új dízel motorvonatok, de a Bz-ket meg lehetett volna akár javítani is. Az esetet Lázár János arra használta, hogy rögtön leállítson 10 mellékvonalat. Most a Közlekedési Klub arra hívja fel a figyelmet, hogy több ilyen vonalon teljesen indokolatlan lassújelek jelentek meg, amelyek lefékezik a vasúti közlekedést, akadályozzák a mellékvonali vonatok csatlakozásait,

Azt gondolom, ebben tényleg lehet szándékosság, vagy legalábbis erre utalnak jelek. Ettől még nagyon sok helyen indokoltak a lassújelek. Ember legyen a talpán, aki meg tudja mondani, a MÁV mikor lép szándékosan azért, hogy közfigyelmet, döntéshozói figyelmet generáljon és mikor műszaki kényszerűség miatt. Nyilván, mint minden ilyen rendszerben „mindkét hangszeren” játszanak a vasutasok, és valahol értem is őket. Azt élték át az elmúlt években, hogy Lázár János minden forrást elvont tőlük. Nyilván mindenféle létező módon próbálják ráirányítani a közfigyelmet arra, hogy több forrás kell, csak hát ennek néha olyan végeredménye van, hogy az üzenet eljut, de a válasz nem az, hogy több pénzt kapnak, hanem bezárják a vonalat, ha lassújel van.

Lázár János nemrég jelentette be az 5 pontos akciótervét, ennek vannak a vasútra vonatkozó részei. Ezek – ha késve is – megoldást jelentenek a tapasztalható problémákra, vagy tovább rontanak a helyzeten?

Szerintem

Amit bejelentett jogszabályi változásokat a személyszállítás törvényben, azok mind olyanok, melyek már a hatályosban is benne vannak. Az, hogy napi 3 busz legyen egy faluban, hogy legyen a tömegközlekedéshez való jog alapjog, ezek a mai személyszállítási törvényben 10 éve benne lévő dolgok. Olyan, mintha valaki bejelentené, hogy önkormányzati reformot javasol Budapesten arra, hogy legyen 23 kerület. Ez ennyire vehető komolyan. A többinek egy része is ilyen. Nehéz komolyan venni a bejelentést, hogy járműbeszerzések indulnak, miközben ő állította le az összeset. Az különösen szokatlan, hogy Lázár János a miniszterelnökre hivatkozva jelenti be, hogy használt járműveket fog fürkészni, felkutatni Európában. Nem vagyok ellene, hogy ha van egy jó ajánlat, mert mondjuk Hollandiában leselejteznek 20 éves kocsikat és nekünk még jók, akkor azokat megvegyük. De nem tudom elképzelni sem a román, sem a bolgár közlekedési minisztert, hogy a miniszterelnökre hivatkozva ezzel dicsekedjen. Ezt egy főosztályvezető elintézi. A kormányzatnak nem az a dolga, hogy használt kocsikat kutatgasson a roncstelepeken, hanem hogy olyan programokat indítson, amellyel korszerű, új járműveket tudunk beszerezni. Teljes fókusztévesztés, amikor egy miniszter ebbe a miniszterelnököt belekeverve használt vasúti kocsik beszerzésével foglalkozik. Százszámra kéne új motorvonatokat, új InterCity kocsikat, új mozdonyokat biztosítani a MÁV-nak. Ez az a szint, amivel egy miniszternek foglalkoznia kéne, nem az, hogy fürkészik a használt német személykocsikat. Az egész bejelentés nekem részben kamu, részben nagyotmondást célzó, de valójában semmit nem jelentő ötletek egyvelege.

Az 5 pont között szerepel a MÁV átszervezése is…

Nem hiszem, hogy a HÉV, mármint a MÁV-HÉV Zrt. és a Volánbusz megszüntetése lenne most a legfontosabb, amivel ráadásul a MÁV összes bürokratikus lassúságát is kiterjesztik ezekre a cégekre. Ugyanis éppen ez történik.

Nyitókép: Mile Máté