Valóban kirívóan lassúak a budapesti villamosok?
A budapesti villamosok gyorsasága eléggé elmarad az átlagos európai villamosüzemektől. Még úgy is, ha nem a kölni és stuttgarti metrószerű villamoshálózatokkal hasonlítjuk össze magunkat, hanem Prágával, Béccsel, Krakkóval, vagy a kisebb német városokkal. 2017-ben írtunk először arról, hogy mit lehetne tenni ezen a téren, de az elmúlt lassan nyolc évben sem történt gyakorlatilag semmi.
Mi ennek az oka? Az utóbbi 20 évben lecserélődött a villamosflotta, felújították a fontosabb pályákat, újak is épültek.
Szeretném hangsúlyozni, hogy elsősorban nem technikai vagy pénzügyi okai vannak ennek a lemaradásnak, hanem az elavult szabályozás, illetve a BKV túlzottan üzemeltetőcentrikus nézőpontja áll mögötte.
Ez azt jelenti, hogy a villamosgyorsítás nem pénz, hanem elhatározás kérdése?
Természetesen van, ahol a pénznek is lenne helye, de ez alapvetően szabályozási kérdés. Át kéne venni a jó példákat – Németországban vannak ilyenek –, és ezzel jóval többet lehet tenni rendszerszinten, mint egy-egy nagy projekttel, például azzal, hogy Újpalotára hiper-szuper gyorsvillamost építünk.
Mondana néhány ilyen jó példát, apró beavatkozást, amely gyorsabbá, versenyképesebbé tenné a villamosközlekedést?
Ott van például a kitérők – köznyelven váltók – kérdése. A BKV jóval alacsonyabb sebességet határoz meg a kitérőkön, mint a gyártó vagy a tanúsító szervezet ajánlása. Egyszerűen azért, mert úgy vannak vele, az a biztos. A BKV saját belső szabályzata lényegesen szigorúbb, mint bármelyik európai szabályozás. Mi akkor is tízzel megyünk át egy kitérőn, ha lehetne többel is, mert csak. Ezen kellene változtatni. Persze nem mindegy, milyen építésű ez a váltó, az se mindegy, hogy milyen irányból megyünk rá. Ha a csúcs felől – amikor elágazik –, az a neccesebb. A másik irányból – ahol meg összeágazik a két sín – viszont teljesen érthetetlen, miért vannak lekorlátozva. A váltókon nagyon sokat lehetne nyerni. Hiába mehet a villamos egy felújított pályán 50-nel – mint mondjuk a 3-as –, ha amint elér egy kitérőre, elkezd tízzel cammogni. Ez nyilván odaveri a menetrendet. A 28-as villamossal ugyanez a helyzet. A Kőbányai úton, a Ganz mellett, keresztben még mindig ott van pár olyan elágazás is, amit soha nem használnak, vagy évente egyszer, és ezek miatt kell lassítani. Az ilyen helyekre javasoltuk a felfutós keresztezést, ami azt jelentené, hogy ezzel a műszaki megoldással a nagyon ritkán használt irányból ugyan lassabban, a fő irányból viszont a mostaninál lényegesen gyorsabban lehetne menni.
A Vitézy Dávid-féle villamosgyorsítási csomag a lámpaprogramok újragondolását is javasolta…
Igen, jelenleg még mindig közútcentrikus a gondolkodás Budapesten. Egy-két helyen ugyan vannak sikeres projektek. A Nagykörúton például sikerült bevezetni a 60 másodperces, villamosbarát lámpaprogramot, és amikor Tarlósék meg akarták szüntetni, sikerült megvédeni is. Erre tehát van jó példa. Vagy ott a belső Bartók Béla út, ahol szintén villamoskapacitásra optimalizált lámpaprogram van. A BKV is elismerte, amikor ezzel kapcsolatban egyeztettünk velük. Az 50-es vagy a 14-es vonalon várat magára egy ilyen irányú felülvizsgálat, amit követhetne egy lámpaprogram-hangolás. Mindenhol az a probléma, hogy meg kell küzdeni a közútcentrikus gondolkodással. Ezen a téren nem a BKV a kerékkötő, szemben mondjuk a váltók és az ívek esetével. A lámpaprogramoknál a BKV is próbálkozik, csak sokszor abba ütközik, hogy a közút politikailag fontosabb, mint a villamos. A „bejelentkezős”, villamos által vezérelt lámpaprogram – amelyet most Vitézy Dávid is említett – viszont nem terjedt el Budapesten, pedig sok helyen van máshol. A 3-as vonalon kiépítették, aztán nem nagyon használták, visszaálltak fix programra.
Az elképzelés szerint 13,9 kilométer/óráról emelnék 20 fölé a keringéssebességet. Reális ez mondjuk a 4-es és 6-os esetében? Sűrű megállók, sok le- és felszálló…
A keringéssebesség a villamos egyik végállomásától a másikig tartó menetideje osztva a megtett kilométerrel. Az 1-es villamos eléri a 20 km/órát, a többi viszont néha olyan lassú, hogy az átlag miattuk csak 14 körüli, ami valóban elég rossz. Ha jobban belegondolunk, ez kerékpáron is lassúnak számítana. A 4-es és 6-os azért is speciális, mert ott a megállóban tartózkodásnak is hosszabbnak kell lennie, hogy az összes utas le- és fel tudjon szállni. A Nagykörúton a lámpaprogramot úgy alakították ki, hogy az egyenletességet biztosítsa. Nem az volt a lényeg, hogy sokkal gyorsabb legyen – picit azért tudtak húzni az eljutási időn is –, de a lényeg a stabilitás volt. Így, hogy percenként át tud menni egy villamos, kevésbé fordul elő, mint régen, amikor másfél perces volt a program, hogy másfél percre jön a villamos, aztán 3 percre majd 4 és félre. Amikor már 4 és fél percre követi a villamos az előzőt, már annyi lesz az utas, hogy folyamatos a késés, s amiatt nem is tud sokkal gyorsabb lenni a járat. Igaz, azon a vonalon az emberek többsége nem utazik végig, inkább elosztó és rövidebb távú funkciója van, így itt ez nem is igazán jelent problémát. Az igazán kritikus a külvárosi szakaszok helyzete, ott sok esetben a pályaállapotok is hagynak kívánnivalót maguk után. S itt már nem is nulla forintba kerülő sebességnövelő projektekről beszélünk, de a megállók számának optimalizálása itt sem kerülne pénzbe. A hűvösvölgyi vonalat például a legtöbben arra használják, hogy a Moszkva térig utazzanak vele, azaz végig. Ehhez képest a villamos megáll olyan kicsi megállókban is, ahol egyébként buszok is megállnak, méghozzá olyan sűrűséggel, hogy csúcsban szinte percenként lehetne busszal is menni. Azokkal a megállókkal nyugodtan fel lehetne hagyni, amik busszal is jól ki vannak szolgálva. Az ilyen projektek a kerületi polgármestereken szoktak elbukni.
A pályasebesség emeléséről is szó esett a napokban. E szerint a KRESZ módosításával 50 km/óránál gyorsabban is közlekedhetnének a villamosok.
A most zajló KRESZ-változtatással kapcsolatban merült fel, hogy a villamosoknál is engedélyezik a 70 km/órát. Fontos lenne, hogy a BKV ne támasszon a gyorsítást akadályozó műszaki feltételeket, mert akkor ebből megint nem lesz semmi. Ezek megint a már sokat emlegetett üzemeltetői szempontok, amelyek megelőzik az utasérdeket. Németországban is mehetnek a villamosok 70-nel, mégse mennek egymás hegyén-hátán, biztos vagyok benne, hogy ezt mi is meg tudjuk lépni különösebb beruházás nélkül.
Nyitókép: Mile Máté
