Érdemes tisztázni, hogy valójában mi a dugódíj célja. Sokak szerint csak az autósokra kivetett egy újabb sarc (ha rosszul vezetik be, lehet az is), hiszen eleve fizetnek az úthasználatért különböző adók formájában. A súlyadót azért a nevébe foglalt módon határozzák meg, mert az utak amortizációja arányos a járművek súlyával. A dugódíj – amint arra közkeletű neve is utal – viszont több mint adó: közlekedésszervezési eszköz. Célja, hogy elkerüljük a forgalmi dugókat.
Innen nézve a dugódíj lehet az autóval közlekedők érdeke is: aki hajlandó többet fizetni, az gyorsabban halad, talán még az araszolás közben feleslegesen elégetett üzemanyagon is spórol annyit, hogy megérje behajtási díjat fizetni. Az utakon álló autósorok helyébe lépő alacsonyabb forgalom azonban nem csak a volán mögül nézve szerencsésebb: tisztább levegőt, élhetőbb környezetet jelent. Nyernek vele az út mentén élők, a gyalogosok, az üzletek és a kiülős helyek tulajdonosai. Ugyanakkor nem mindegy, hogy bevezetésekor figyelembe veszik-e, hogyan hat a forgalomra:
nem biztos, hogy eléri a célját
önmagában attól, hogy van.
New Yorkban idén januárban vezették be a dugódíjat. Az első adatok szerint 30-40 százalékkal lett gyorsabb az utazás, a buszok gyorsabban tudnak haladni, az autós forgalom pedig érezhetően csökkent, élhetőbbé vált a város. Igaz, Donald Trump szinte azonnal el is törölte, ám a demokrata vezetésű metropolisz szerint ez nem elnöki hatáskör.
Emlékezetes Tarlós István javaslata tíz évvel ezelőttről, amelyben egy 5000 forint éves díjú matrica formájában kívánt eleget tenni annak az uniós kötelezettségnek, amelyet még Demszky Gábor idején vállaltak a 4-es metró támogatásáért cserébe. A budapesti közlekedésfejlesztést hosszú időre kényszerpályára állító költséges – és voltaképpen csak félig megvalósult – beruházás 180 milliárdos brüsszeli támogatásának ugyanis feltétele volt a behajtási díj bevezetése. A 4-es metrót 2014. március 28-án adták át, de behajtási díj azóta sincs, semmilyen formában.
Tarlós István tehát időhúzásra játszott,
hol 2016-ot, hol 2023-at ígérve, hol azt nyilatkozva, hogy nem ördögtől való, hol azt, hogy senki nem akarja bevezetni, csak az előző városvezetés vállalt kötelezettsége miatt nem tehet mást.
A dugódíj azonban Karácsony Gergely 2019-es megválasztása óta is várat magára, pedig Dorosz Dávid – akkor klímavédelemért felelős főpolgármester-helyettes – nem sokkal az új városvezetés felállása után úgy nyilatkozott az RTL Híradónak, hogy bevezetik és 5 éven belül korlátozni fogják a dízelautók behajtását is a belső kerületekbe. A miniszterelnökség azonnal reagált az ötletre: közölték, hogy „a kormány eddig sem támogatta, ezután sem támogatja a Demszky-korszakban bevállalt dugódíj bevezetését”.
Márpedig a kormány egyetértése nélkül
Budapest nem teheti meg önállóan.
Érdekes, hogy amikor még Tarlós Istvánnak hívták a főpolgármestert, akkor nem igazán zavarta a kormányt, az ellen ugyanis nem emelték fel a szavukat, hogy a Budapesti Mobilitási Tervben 2025-ös dátummal szerepelt a dugódíj bevezetése. Karácsony Gergely megválasztása után azonban stratégiát váltottak. A Demszky Gáborra mutogatás helyét átvette az erőteljes tiltakozás és a Karácsony Gergely elleni kampány, amelyben rendre „autósüldözőnek” nevezték az új főpolgármestert. A dugódíjat tehát – a tetemes bírságot is kockáztatva –
megette a politikai kampány.
De miért fontos a kormány támogatása ahhoz, hogy dugódíjat vezethessen be a főváros? Nem teljesen igaz az állítás, hogy „jelenleg törvény tiltja a dugódíjat”. A közúti közlekedésről szóló törvény (Kkt.) ugyanis azt határozza meg, hogy ki szedhet pénzt a közutak közlekedési célú használatért. Ezek pedig a kormány, a közlekedésért felelős miniszter, illetve az utat üzemeltető koncessziós társaság. Magyarul: nem tiltja törvény a dugódíjat, csak éppen önkormányzat nem szedheti be. Budapesté sem.
Nyitókép: Huszár Boglárka
