Egyáltalán nem újkeletű az az igény, hogy a főváros közlekedésébe jobban integrálják a vasutat. Tervek, koncepciók születtek erről; a rendszerváltás óta ez egy állandó téma, de a mindennapjainkat még mindig nem formálta át. Néhány éve ugyan bevezették, hogy a bérletet a főváros határain belül lehet használni a vonatokon is; több helyen sikerült egész jó megoldást találni a zónázó vonatokra, de mégsem mondhatnánk, hogy a vasút a hétköznapi tömegközlekedésünk részévé vált Budapesten.

Pályaudvarok inkább leépülnek és megszűnnek. Továbbra sincs igazán jó megoldás a repülőtéri közlekedésre (most lehet majd ötletelni a tervekkel kapcsolatban) – bár a reptéri busz egy nagyon hasznos innováció, de nem elég gyors –, és a régi terv, hogy a 2-es metrót összekötik a gödöllői HÉV-vel, az is csak ott tart még, hogy szeptemberben a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) és a MÁV-HÉV Zrt. aláírta az erről szóló szerződést. Ez utóbbi esetében a BKK (Budapesti Közlekedési Központ) átadta a terv megvalósítását, a nyilvánvalóan forráshiányos főváros lehetőségei erősen korlátozottak, így állami hatáskörbe került ez a fejlesztés is.

Ugyancsak a BFK hozta nyilvánosságra pár hete az elképzeléseit egy másik, már létező és ismert tervről, mely a fővároson belüli vasútközlekedést változtatná meg alapvetően. A cél egyértelmű: Budapest autóforgalmának csökkentése azzal, hogy az agglomerációs településekről a fővárosba utazóknak modern és kényelmes kötöttpályás alternatívát nyújtsanak. Jelenleg ugyanis az ingázóknak csak 30 százaléka él ezzel a lehetőséggel.

Fürjes Balázs – a Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár – közzé is tette Facebook-oldalán, hogy kétfordulós nemzetközi tervpályázatot hirdettek meg a Nyugati pályaudvar átépítésére, 12 építészirodát meghívva erre.

A Nyugati mint fejpályaudvar megszűnne,

és átmenő rendszerűvé válna,

erre azonban nem alkalmas jelenleg, mert itt ér véget számos vonal. A mostani állomást ezért valamivel kijjebb helyeznék a jelenlegi helyéhez képest,

egy részét a föld alá vinnék,

és a tervek szerint egy részben a Duna alatt haladó alagúton keresztül kötnék össze Dél-Budával. A föld alatti Nyugati pályaudvaron a mai forgalom dupláját tudná kiszolgálni a nyolcvágányos megálló.

A kb. 4,5 km hosszú alagútban a tervek szerint kétvágányú, villamosított vasútvonal fut majd, mely kimondottan személyforgalmat bonyolítana le, akár 2-3 perces követéssel, óránként 24 vonat kapacitással mindkét irányba. Ezzel nemcsak az autóktól tehermentesítenék Budapest közlekedését, de kevesebb zajjal járna, csökkennének a menetidők és kevesebb átszállásra lenne szüksége az utasoknak.

Az alagút célja nem a legrövidebb út megtalálása, hanem fontos közlekedési csomópontok beiktatása, még így is 10-30 perces utazási időket lehetne megtakarítani. Ezért a mostani tervek szerint a Nyugatitól a Margit-híd és a Parlament közötti részen menne el a Duna alatt, a Széll Kálmán teret is érintené a mélyben, innen fordulna az Alkotás út irányában Kelenföld felé. A másik irányban pedig a Dózsa György út környékén jönne a felszínre a vasútvonal.

Az alagút megépítéséről még nem született végleges kormányzati döntés, de az előkészítés már elkezdődhetett, mivel

egymilliárd forintnyi EU-s forrást sikerült szerezni erre nemrégiben.

Ugyanakkor a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagútról az ötletelés, tervezés és előkészítés már egy éve tart. Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója szerint ez egy hosszú folyamat: ez évszázados jelentőségű vasútfejlesztés lenne, ezért részletes hatástanulmányokra van szükség. Ez azt jelenti, hogy nem 1-2 éven belül utazhatnánk vonattal a Duna alatt, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia weboldala sem véletlenül kapta a budapestvasut2040.hu nevet.

De nemcsak a pályaudvar újulna meg, hanem a 44 hektáros környéke is. Az Eiffel-csarnokot megtartanák, de a csarnok melletti buszpályaudvar és parkoló megszűnne, ahogy a Váci úti felüljáró is. Új közpark születne és a Ferdinád híd mögötti vasúti terület is revitalizálódhatna – másfél évtizede ide tervezte a Gyurcsány-kormány egyébként a kormányzati negyedet.

Budán is alapvetően változna meg a városkép. A Déli pályaudvar például megszűnne, és a környékén található sínek sem vágnák ketté Budának ezen részét – speciel ez a terv is régi, legutóbb Lázár János vetette fel még miniszterként 2016-ban, aztán kihátrált a kormány az ötletből. Az alagút valahol a mai Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között, a Mészáros utca környékén jönne a felszínre. Ezek az átalakítások város- és ingatlanfejlesztési szempontból is átrajzolnák Budát.

Ugyancsak hosszú ideje problémát jelent a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út és a Gyömrői út helyzete. A Budapest Fejlesztési Központ most a környéken élők, illetve az utat használók véleményére kíváncsi egy online kérdőívben, hogy az érintettek tapasztalatait is figyelembe vegyék Dél-Pest közlekedésének átalakítási terveiben. Itt is fontos szempont, hogy minél jobban bevonhatóvá tegyék a környék vasútállomásait – Ferihegy, Szemeretelep, Pestszentlőrinc – a városi közlekedésbe.

A kérdőívet november 5-ig lehet kitölteni az alábbi linken.

Címlapi kép: BFK