A beszélgetés moderátora Édes Balázs közlekedésgazdász, blogger és podcaster volt, a résztvevők pedig: Vitézy Dávid közlekedésügyi szakember, egykori közlekedési államtitkár és BKK-vezér, Rádai Dániel, Józsefváros városfejlesztésért felelős alpolgármestere, Rab Judit, a Budapesti Közlekedési Központ közterület-fejlesztési és szabályozási vezetője, és Lajos Béla, a Színes Erzsébetváros Egyesülettől, aki a Kis Távolságok Városa Alapítványt is létrehozta, az esemény szervezője.

A beszélgetés apropója az volt, hogy az erzsébetvárosi kezdeményezők úgy érezték, a két szomszédos kerület, melynek élén egyaránt ellenzéki vezetés áll és hasonló problémákat él át, két egészen különböző irányba tart városfejlesztés tekintetében. Lajos Béla elmondta, hogy a VII. kerületben a 2019-es önkormányzati választások óta nem újult meg egyetlen közterület sem, míg a VIII. kerületben sok ilyen változást tapasztalni. Persze nem erről szólt alapvetően a beszélgetés, de ez jó alap volt arra, hogy a résztvevők a közös és eltérő problémákat azonosítsák, és az azokra adott válaszokról vitatkozzanak.

Ilyen témák kerültek szóba: miképp áll most a 15 perces város vízió (a meghatározást lásd lejjebb) a fővárosban; milyen megoldások lehetnek arra, hogy közös tereinket ne adjuk át a turizmusnak és az ott élők érdekeit szolgálják, ne csak az idegenforgalomét; miért nem tudnak komplexen gondolkodni a problémákról az önkormányzatok.

Működik-e a 15 perces város elképzelés?

Rab Judit építészként azt mondta, a belváros eklektikus, a 19. századi spekulatív ingatlanfejlesztés eredményezte nagyon sűrű beépítésű, körülépített udvaros városi szövet, amit ma megőrzendő értéknek gondolunk. Ez a városi szövet Budapest más részein nincs meg, Pest egy részére és Budának egy kis magjára igaz csupán, és igenis láthatók az alapvető különbségek a város többi részéhez képest.

Vitézy Dávid arról beszélt, hogy az elmúlt évek urbanisztikájában és közpolitikájában megjelent a 15 perces város mint célkitűzés, ami arról szól, hogyan lehet a valós városközpont nélküli, alapvető köz- és kereskedelmi szolgáltatásokat könnyű elérhetőségben nem kínáló kertvárosi környezeteket lakhatóbbá, élhetőbbé és barátságosabbá tenni. Nos, ez tulajdonképpen épp a belső kerületekben valósult meg. Az a vízió, hogy a lakóhelyünktől 15 percen belül elérjük a legfontosabb szolgáltatásokat, ma sem létezik Budapest külső részein vagy az agglomerációban. Ez nem anarchista utópia vagy valami élhetőségi célkitűzés – bár van olyan összeesküvés-elmélet, ami szerint a célja az, hogy az embereket bekényszerítsék lakókörnyezetük határai közé.

vagy a Bartók Béla útra, vagy Budapest sűrű belvárosába – mondta Vitézy. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy ne hagyhatnák el az ott élők a környezetüket, csak azt, hogy a legfontosabb szolgáltatásokat helyben is igénybe tudják venni. Ennek eredménye, hogy

még vonzzák is máshonnan az embereket, és mindez a közlekedési igényeket is meghatározza. Amikor nem kell messzire utazni, hanem helyben is megtalálunk minden fontosat, akkor kevesebb időt kell töltenünk utazással is, sokszor autót sem kell használni. Vitézy szerint ez különbözteti meg leginkább a belső kerületeket, melyek a Rab által vázolt adottságokra épültek rá.

Rádai Dániel elmondta, hogy a VIII. kerületben sokkal koncentráltabban jelennek meg a helyben lakók és az ingázók közötti konfliktusok. Józsefváros sűrűn beépített, ahol sokan laknak és sokan jönnek ide dolgozni, illetve sokan mennek máshová munkába, ami miatt a közlekedése is sűrű hálózat.

Lajos Béla onnan közelített a 15 perces város témájához, hogy mennyire működnek ezek a mindennapokban, az ott élők nem biztos, hogy pozitívan élik meg mindezt. Hiába a 15 perces vízió, ha szűk járdákon és kiépített kerékpáros infrastruktúra nélkül kell barangolni a kerületen belül, nem lesz kedve az ott élőnek helyben igénybe venni a szolgáltatásokat. A 60-as és 70-es években autópályává alakították át a Rákóczi utat, ami azt eredményezte, hogy mára ez a szolgáltató-kereskedelmi funkció kihalt onnan. Ezek a problémák már széles körben is ismertek, itt az alkalom, hogy a mindenkori döntéshozókon számon kérjük, hogy eddig mit tettek, illetve a jelenben és a jövőben mit tesznek annak érdekében, hogy az

De mi a bajunk?

Örököltünk egy belvárosi környezetet 30 éve, de ez azóta jelentősen megváltozott – vetette fel a következő témát Édes Balázs –, van infrastruktúra és szolgáltatás, és ha keskeny is a járda sokszor, mégis mi a problémánk?

A budapesti, de nem a belvárosban lakó Vitézy Dávid szerint a dolgot onnan érdemes megközelíteni, hogy a lakosságszám-vesztésben messze ezek a belső kerületek járnak az élen nemcsak a rendszerváltás óta, hanem az elmúlt tíz évben is. Mindez összetett folyamat eredménye, de figyelmeztető jel is. A nagycsaládok kevésbé választják a belvárosi lakhatást, inkább keresik a zöldebb külvárosi környezetet, éppen ezért a zöldítés jól azonosítható belvárosi probléma.

A belvárost emellett skanzenesedési veszély is fenyegeti, Prágát és Amszterdamot szokás erre példaként emlegetni, ahol a városközpont inkább biztosít turisztikai attrakciókat az ide utazóknak, mint megoldásokat az ott élőknek. Vitézy szerint

Látni, hogy mennyi szálloda nyílik, a lakásokat nem lakhatásra, hanem befektetésként használják és AirBnB-ben adják ki, ami ellen érdemes küzdeni.

A budapesti kompakt városnak fontos eleme a belváros, amihez fővárosiként minden szempontból kötődünk, de addig érezzük magunkat otthon benne, amíg a sajátunkénak érezzük. A VII. kerület egy részére ez már nem igaz. A belváros közterületeinek minősége, vonzósága igenis kulcskérdés, hogy mennyire tudjuk sajátunknak megőrizni budapesti történelmi szövetet – és ebben semmi turizmusellenesség nincs, egyszerűen csak élni szeretnénk a saját közegünkben, és amennyiben ez nem lehetséges, akkor szükségszerűen továbbállunk.

Persze nemcsak a turizmus az egyetlen faktor, ami átalakítja a környezetünket, hanem amikor irodanegyeddé alakul át a lakókörnyezetünk, az is szétszakítja az eredeti szövetet. A Kossuth tér környékének kormányzati negyeddé válásából látszik, hogy az ottani utcák mennyire kiürülnek esténként. Tenni kell ellene, ha ezt más területeken meg akarjuk akadályozni.

Rab Judit azt emelte ki, hogy a sűrű városszövetből adódóan nincsenek zöldterületek, míg a 15 perces város logikában az is benne van, hogy az ott élőknek arra is igénye van, hogy ha nem is parkban, de egy fásított területen rekreációs célból el tudja tölteni az idejét. Mindez eleve kikényszeríti az embereket más városrészekbe, ami az ingatlanpiacot is felforgatja. Erre nem az a válasz, hogy óriási zöld közterületekben gondolkodjunk, hanem

Ehhez fel kell állítsunk egy rangsort, ami arról szól, mely funkciókat tartjuk fontosnak egy köztér esetében. Köztérhiányban vagyunk – ezt a turisták és irodisták kevésbé élik meg, mint a lakosság. Amíg erre nem adunk válaszokat, addig igenis fogyni fog a lakosság.

Lajos Béla azt emelte ki, hogy a zöldterületek hozzáférhetősége is probléma, amikor egy parkot nem minden helyinek nyitják meg. A Janikovszky Éva parkot hozta példaként, ami a Wesselényi és a Dohány utca irányából nem közelíthető meg. Józsefvárost jó példaként említette Lajos, ahol figyelnek ilyenekre is a városvezetők. Erzsébetváros egyébként a legkevesebb zöldfelülettel rendelkező kerülete Budapestnek.

Rádai Dániel azt tette hozzá, az is fontos, hogy általában milyen minőségűek a közterületeink. Magas lakásárak mellett a közlekedési nehézségek és alacsony életminőségű közterek oda vezetnek, hogy aki teheti, elköltözik, vagy eleve nem is jön ide lakni. Az emberek két választási ciklus között is explicite a lábukkal szavaznak a kerületvezetés eredményeiről, ezért is kell foglalkozni olyan kérdésekkel, mint a járdaszélesítés és a fásítás, mindezt mondjuk a parkolás rovására. Évtizedekig ez nem volt prioritás.

Szó volt még arról is, hogy Európa más városai sokkal előrébb tartanak ezeknek a problémáknak a felismerésében, Budapest lemaradt. Ugyanezek az életminőségi problémák felmerülnek máshol is, ez nem a magyar főváros sajátossága.

Lajos Béla elmesélte, hogy nemrég járt Kolozsváron, ahol rengeteg zöldítés zajlott a belvárosban, és az egyik utcában azon háborodtak fel a civilek, hogy ugyan kaptak egy új fasort a régi mellé, és bár kitiltották az autókat, de elmaradt a bokrosítás, emiatt nem lett elég zöld az utca. Budapesten sokszor a közművek állapotára hivatkozva éppen bokrokkal próbálják a zöldítési programot végrehajtani fák nélkül, de látható, hogy komolyan fellépnek a zöldítés mellett, ott bizony a fa sem elég.

Lajos optimista, mert azt látja, hogy a fővárosi civileknél nagyon is határozott vízió alakul ki arról, mitől lesz jó egy város, vannak gondolataik és megkeresik a döntéshozókat ezekkel. (Megjegyzés: Éppen a Színes Erzsébetváros kezdeményezésére valósult meg a zebra a 2022-es fővárosi részvételi költségvetésből, amit nemrég adtak át a Rákóczi úton. Az ugyanakkor árulkodó volt, hogy a VII. és VIII. kerületet összekötő átkelő átadásán a főpolgármester és a józsefvárosi polgármester is megjelent, az erzsébetvárosi városvezetés viszont semmilyen módon nem képviseltette magát.)

Rab Judit elmondta, hosszú folyamat, amíg igazán megtanulunk élni azzal a lehetőséggel, hogy a közterület a miénk is, és a mi felelősségünk, miként bánunk vele. Arról a személyes tapasztalatáról is mesélt, hogyan lesz egyre kevesebb cigarettacsikk a megállókban pusztán csak amiatt, hogy a saját környezetét az ember nem akarja összeszemetelni. Hogy ez a szemlélet kialakuljon, kellenek helyi közösségek is. Ami miatt mégis pesszimista, hogy beleragadtunk a kis akciókba, a taktikai urbanizmus nálunk nem egy hosszabb folyamat, aminek során konzekvenciákat vonunk le, tanulunk és új célokat fogalmazunk meg, hanem többnyire úgy maradnak a dolgok, ő ebben látja leginkább az elmaradásunkat.

ahol a közterületek átalakításával nagyon mélyről indultak el, de végül egy alapvetően autós közegben hajlandóak voltak lemondani az autóról. Mi még nem tartunk itt, de fontos lenne figyelni őket és tanulni tőlük.

Vitézy Dávid a belvárosi közterületek kapcsán inkább frusztráló érzésekről számolt be. Tíz évvel ezelőtt a BKK vezérigazgatójaként el tudta érni, hogy a Madách térről, ami alapvetően parkolóként működött, kitiltsák az autókat. Egy év alatt köztérré alakították át a Madách teret, ez az az időszak volt, amikor a kiskörút zöldítése is zajlott és elvettek egy sávot az autósoktól, kiszélesedtek a járdák, megújultak az üzletek a környéken – de azóta nem igazán történt ott semmi, nem készült el a második ütem sem.

„Budapest belvárosában ilyen szempontból megállt az idő, és ezen radikálisan változtatni kéne, sokkal több sétálóutcára és nagy számban minőségi közterületekre van szükség.”

Azt remélte, hogy az a lendület, ami akkor volt, kitart, és nem arról beszélünk majd 2023-ban, hogy a Kazinczy utca még mindig nem sétálóutca végig, vagy hogy a Dob utcában még mindig csak másfél méter széles a járda.

Ez nemcsak pénz kérdése, hanem politikai bátorságé és elkötelezettségé, és itt hozta elő példaként Vitézy, hogy egészen másképp alakul az utóbbi években a közterületek fejlesztése a VII. és a VIII. kerületben.

Ehhez kapcsolódott Rádai Dániel, aki szerint ez sokszor tényleg nem pénzkérdés. Gyakran egyszerű megoldásokkal is csodát lehet tenni, és elképesztő mennyiségű lehetőséget lát Budapest megújulásában. Barcelona, Berlin, Brüsszel, Hága, Lisszabon semmivel nem volt jobb helyzetben ilyen szempontból, és most jó tíz évvel előrébb tartanak nálunk. Ezt igenis meg lehet itt is csinálni Rádai szerint. Városvezetőként mégis tud pesszimista lenni, mert a tereinket nem közösségi tereknek gondoljuk, hanem csak tereknek, ahol mindenki individuális igényeit akarjuk kielégíteni, ami folyamatos konfliktusokat generál. Nincs elég bátorságunk az 50 éves status quo felszámolására. Persze nemcsak a mit, hanem a hogyan is fontos. Nem mindenki örül annak, ha ezek a változások egyik pillanatról a másikra zajlanak le, és a pénz nélküli taktikus beavatkozások azért is jók, mert be tudják mutatni az embereknek, hogy nemcsak abban érdemes gondolkodniuk, ami a jelenbéli adottság.

Lajos Béla itt azt tette hozzá, hogy alapvető szemléletbeli különbséget lát a VII. és a VIII. kerület között. A VII kerületben a civilek három kerületen átívelő „új körút” koncepciójával nem foglalkoztak. Pedig Erzsébetvárosban is kitaláltak parkleteket, amire a VI. és a VIII. kerület is partneri válaszokat adott, míg a legtöbb energiájukat a VII. kerületbe feccölték, ahol élnek, de csak 30 napos engedélyeket kaptak azzal a válasszal, hogy az autóknak a Kazinczy utcában helyre van szükségük.

Lajos Béla egyébként az erzsébetvárosi vezetés civilekhez való hozzáállása miatt azóta úgy is döntött, hogy egyesületük önállóan indul a 2024-es önkormányzati választáson, mind a tíz körzetben egyéni jelölttel, személyében önálló polgármester-aspiránssal. Céljuk egy kulturáltabb, zöldebb, emberléptékűbb Erzsébetváros, ahol a helyi civilek is beleszólást kapnak a közös ügyek intézésébe.

Ezután sok-sok konkrét problémát végigvitatva a beszélgetés fő témájára tértek rá, ami a közlekedés volt, érintve a parkolási reformokat is, valamint az egységes budapesti szemléletet és rendszerben gondolkodást. Akit érdekelnek a további részletek, az nézze vissza a Facebookon.

Fotók: Huszár Boglárka