A XIX. század első felében, amikor komoly iparággá kezdett válni a józsefvárosi fuvarozás, a Fiaker-gasse, a mai Bérkocsis utca és a Nagy Fuvaros utca még nem is keresztezte közvetlenül egymást.
Később is csak egy ponton találkoztak, mintha azt jeleznék, e két foglalkozásban legfeljebb a ló és a négy kerék közös. A Magdolna és a József utca is bérkocsiistállókkal volt tele, a Fecske és a Tolnay Lajos (egykor Conti) utcán pedig kocsikészítők, kovácsok és lópatkolók dolgoztak.
Taxisok, buszosok ősei
Reggelente egy és két ló húzta konflisok és fiákerek, többlovas batárok és omnibuszok indultak a városba – a XIX. század közepén még városon kívüli területnek számított Józsefváros –, hogy a hatvani kapunál, a mai Astorián utast fogjanak. A kisebb fogatok városi fuvarra vártak, de a batárok és omnibuszok a környékbeli falvakba, s még messzebb is kijártak. A nagyobb kocsikra négy-öt ember is összeült, miután megalkudtak a fuvarossal. „Vasár- ’s ünnepnapon ként omnibuszok vitték a levegőzésre vágyó pestieket a Zugligetbe és a Svábhegyre. Valóságos farsangi látványt nyújtott egy-egy ilyen kiránduló omnibusz. A terebélyes asszonyságok és kisgyermekek a kocsin ültek hosszú lobogó, színes szalagokat eregetve, míg a fiatalság nagy hajcihővel futva tette meg az utat a kocsi körül” – így idézte fel ezeket az időket az Újság 1930-ban. Amíg a villamosközlekedés meg nem indult Budapesten – az első vonal 1889-ben éppen Józsefvárosban, a Baross utcán –, ezek a járművek népesítették be az utcákat. A villamos azonban hadat üzent a lovas világnak, az omnibuszok kora leáldozott, és egy negyedszázaddal később a taxi és busz kiszorított a konflist és fiákert is, csak a romantikus kocsikázás szűk piacát hagyva meg nekik. A vidéki utakra sem batáron vagy postakocsin indultak az emberek, hanem vonaton. A kocsisból sofőr lett, de a kocsis simlisség megmaradt. Néha ma is vitába keveredik az utas a taxissal a viteldíjról, ám régen ez mindennapos volt, amikor még nem taxaméter, hanem idő alapján kellett fizetni. „Hiába van órája a vendégnek is, a kocsisnak is, hiába igazítják össze percnyi pontossággal az indulás alkalmával, amikor a fizetségre kerül a dolog, a kocsis órája mégis több időt mutat, mint a vendégé. És a tapasztalás mindenütt azt bizonyította eddig, hogy nem a vendég órája romlik el útközben, hanem rendszerint a kocsisé” – írta a Pesti Napló 1904-ben. A Divatcsarnok pedig azzal viccelődött 1853-ban, hogy „a bérkocsisok »becsületegylet«-et alakítottak…”
Bérkocsis nagyvállalkozók
A kocsi, a ló, a szerszám, az istálló mind komoly beruházást igényelt, ezért ezek már a kezdeti időkben is vállalkozók, módos gazdák tulajdonában voltak, a kocsis csak alkalmazott vagy bérlő lehetett. Folyamatosan koncentrálódtak a tulajdonviszonyok, nem ritkán akár 200 kocsi és 3–400 ló is egyetlen család birtokában volt, s idővel két bérkocsi-nagyvállalkozó, Háringás Károly és Heimbach Jakab famíliája vált meghatározóvá. Háringásék istállói a Dobozi utca (egykor Köztemető út) és a Magdolna utca sarkán álltak, ahol ma a Baross utcai remíz van. Rengeteg fából készült omnibusza volt, és főleg a temetés-bizniszben utaztak, napi 10–15 temetést is lezavarva. Heimbachéknak a Népszínház (Borstenvieh-gasse) és Alföldi utca sarkán voltak az istállói, ők a rabszállításban voltak erősek: a zsupkocsi elnevezés az általuk használt kocsiról maradt ránk. A vállalkozók és kocsisaik közötti bonyolult elszámolás – mivel fix bért senkinek nem adtak – örök veszekedés forrása volt, ami sokszor verekedéssé fajult. Az áldatlan állapotnak a Der Grosse Gott – a nagy isten – néven ismert fuvarosvállalkozó vetett véget, amikor átalánydíjat kért a kocsisoktól. Minden reggel le kellett tenniük 3 forint 50 krajcárt a kocsi használatáért, a bevétel meg náluk maradt. Ez a módszer ma is ismeretes a taxizásban.
Képek: Huszár Boglárka és Fortepan
