Bő két hétig sikerült elsunnyognia a MÁV-nak, hogy arrafelé nem tudja a jobb kéz, mit csinál a baj. A december 22-én bejelentett hír alighanem elfelejtődött volna az ünnepek alatt, ha Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató nem érzi szükségét annak, hogy bejelentsen valamilyen fejlődést, bizonyítva, az állami cégnél keményen dolgoznak és napról napra minden jobb lesz. Az utasbarát fejlesztésként eladott „akadálymentes peron építéséről” szóló posztjában ráadásul maga ismeri be, hogy azt valójában kényszer szülte, nem pedig az odafigyelés az utasokra, hiszen a MÁV-ot meglepetésként érte, hogy a Keleti pályaudvar 12. és 13. vágányára befutó kínai motorvonatokon nincs lenyíló lépcső, így „kényelmetlenül nagy lépést kell tenni a peronról a jármű fedélzetére”.
A bejelentésben véletlenül elismert blamázsra persze azonnal lecsapott a sajtó és rögtön meg is kérdezte, hogy miért nem az egy hónapos zárás idején emelték meg azt a peront, ha azt egy évek óta húzódó beruházás tette szükségessé. A MÁV HVG-nek adott válasza szerint „az újvidéki tragédia érthetően hatással volt a Budapest–Belgrád vasútvonal-fejlesztésért felelős szerb szakemberek munkájára is. Egy hosszabb, átmeneti időszakban a korábbinál lassúbbá vált az információcsere a két ország vasúttársaságai között. Ez játszhatott szerepet abban, hogy a szerb részről a BuBe-vasútvonalra dedikált, kínai gyártmányú SOKO-vonatok részletes műszaki paramétereit az eredetileg vártnál később, csak az ősz folyamán ismerhettük meg.” Legyünk őszinték: ezek a műszaki paraméterek nem számítanak üzleti titoknak, így az sem magyarázat, hogy a járműveket nem a magyar, hanem a szerb fél rendelte meg a kínai gyártótól.
Az egész történetnek van egy annál is kínosabb része: az információáramlás és az előre tervezés hiánya miatt méterenként 1 millió – összesen 300 millió forintért – emelünk meg egy olyan peront, amelynek a szegélyét pár hónapja építettük át. A friss botrány talán kitakarja azt, amit a Józsefváros Újság már az augusztus-szeptemberi, önmagában is botrányba fulladó, az átadás után a forgalom teljes összeomlásával végződő egy hónapos lezárás után megírt: teljesen felesleges, sőt utasellenes lépés egy teljes hónapra – és éppen iskolakezdéskor – lezárni egy teljes budapesti főpályaudvart, ha közben semmilyen érdemi előrelépés nem történik. Ahogy a Magyar Közlekedési Klub állásfoglalását idéztük:
„Az eddigi kizárások során az utasforgalmi terek gyalogos felületeit a finoman szólva kétes minőségű aszfaltozáson kívül nem érintették a munkák, a minden pályaudvaron vállalhatatlanul alacsony peronszint emelése még egy-egy középperon esetében sem történt meg.”
Igen, jól olvasták, „vállalhatatlanul alacsony peronszint”, és értsék jól: hiába szorgalmazzák a szakemberek évek óta a peronemelést, semmilyen akadálymentesítés nem történt volna, ha nem derül ki, hogy a kínai motorvonatokon még lenyíló lépcső sincsen, ezért ugrani kell egyet leszálláskor. Ha lenne rajtuk, akkor maradt volna a lépcsőzés, csomagokkal, babakocsival, kerekes székkel.
Hiába kerül egyre több alapvetően magasperonos működésre szánt – jellemzően használt – jármű a magyar vasútra, a MÁV évek óta lehúzgálja a felújítások során elvégzendő feladatok listájáról a sínkorona + 30 cm-es peronmagasság 55-ösre emelését. Sőt, még arra is inkább költenek, hogy szó szerint bebetonozzák az utazás alacsony színvonalát, hiszen – mint azt már említettük – a most kizárásra kerülő két peront pár hónapja megbontották, hogy aztán ugyanazon elavult, sínkorona + 30 cm-es szabvány szerinti magasságban építsék vissza.
Nyitókép: Karancsi-Albert Rudolf
