„A jelenlegi HÉV-ek közül a közeljövőben egyre többet kell kivonnunk a forgalomból. Ezért olyan fontos hír a számunkra az, hogy a mai napon elindíthattuk 54 db, egyenként 600 utas szállítására képes, modern, alacsonypadlós HÉV-szerelvény beszerzését. Az első 18 db új jármű fedezetéül jelentős részben a fel nem függesztett uniós források szolgálnak. Tekintettel arra, hogy ezeknek az IKOP Plusz forrásoknak az időbeli felhasználása rendkívül szigorúan szabályozott, az első 18 jármű nemhogy megérkezhet, de meg is kell, hogy érkezzen és munkába kell, hogy álljon legkésőbb 2029. december 31-ig. Ez azt jelenti, hogy 4 éven belül a szentendrei H5 HÉV vonalán végre kézzel foghatóvá válik az a pálya- és járműflotta-megújítási program, amiért a MÁV-csoportnál régóta, sokan és nagyon sokat dolgoztak” – jelentette be a Facebookon Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója.

Talán senkit nem ér meglepetésként, hogy a jelenlegi – sokszor 60 éves, NDK-gyártmányú – HÉV-szerelvények közül egyre többet kell kivonni a forgalomból, eddig viszont nem különösebben izgatta a kormányt ez a tény, ahogy a HÉV-ek sorsa se nagyon. Nyár közepén volt hír, hogy a csepeli és ráckevei HÉV-vonalak régóta esedékes felújítását és a gödöllői HÉV összekötését a metróval levették a napirendről. A 2020-ban kiírt, majd lefújt járműbeszerzési tender pedig

a mostani kiírás részletei pedig arra utalnak, hogy abból indultak ki, a nagyvasúti koncepció ugyanis nem változott, de ennyire ne szaladjunk előre.

Választásra pont jó lesz

A legfőbb kritika, amely a mostani kiírást éri, hogy lényegében senki nem hiszi el, hogy nem választási ígérgetésről van szó. Egyik szakértő forrásunk egyenesen úgy fogalmazott, hogy

Hát persze ez megint kérdéses, abból a szempontból biztosan az, hogy ez megint egy feltételes tender, tehát ki lehet farolni belőle a választás után. Ami egyébként nem biztos, hogy akkora baj, mivel szar az egész.”

Finomabban fogalmazott ennél Vitézy Dávid, a Klímafejlesztési Környezetvédelmi és Városfejlesztési bizottság elnöke, akit a Fővárosi Közgyűlés szünetében kérdeztünk.

réges-rég ezt a HÉV tendert lehetett volna bonyolítani, de persze jobb későn, mint soha. Mi örülünk mindig, amikor előrelépés van, csak lássuk meg, valójában a választásokig már nincs annyi idő, amennyi idő alatt egy ilyen tendert valószínűleg le lehet zavarni. Nekem ez most inkább tűnik kétségbeesett választási kampányígéretnek, mint valóságos elszánásnak, de hát lássuk meg a végét.”

Elkésett, drágább is, de legalább rosszabb

Vitézy Dávid a rövid életű 2020-as pályázattal is összehasonlította a mostanit. „A kormány amiatt állította le a HÉV-ek járműbeszerzését 4 évvel ezelőtt, mert azt mondta, hogy túl drága és nagyon olcsó megoldást szeretne. Ehhez képest akkor a Stadler 12,5, az Alston 13,7 millió eurós árajánlatot adott volna darabonként, most pedig az ajánlatkérő 14,85 millió eurós árat fogad el, amit azt jelenti, hogy euróban jóval drágább HÉV-eket veszünk úgy, hogy ezek rosszabbak. Ez a HÉV-beszerzés nem tudja a vasútvonalra való kijárást, tehát azt, hogy sűrűbben járjanak a felújított Budapest–Belgrád budapesti szakaszain a vonatok, hogy az esztergomira kijárjon a szentendrei HÉV. Rövidebbek is a szerelvények, 120 helyett 110 méteresek, és a befogadóképességük is kisebb. Röviden: drágábban veszünk kevesebbet tudó és kisebb vonatokat.”

A Magyar Közlekedési Klub sem lelkesült fel az ötlettől. Igaz, ők – Vitézy Dáviddal szemben – nem a vasútvonalra való kijárást tartanák fontosnak, hanem a villamoshálózatokkal való együttműködést. A civil szakmai szervezet szerint a HÉV-ek városi-elővárosi jellege eleve ezt kívánná. A közúti vasúti logika szerinti fejlesztés ráadásul olcsóbb is lenne. „Ha az elmúlt 1-2 év beszerzéseit nézzük (Prága, Grenoble, Róma stb.), 110 m-re átszámolva nagyjából 4,5 milliárd Ft-os ár adódik a CAF, a Škoda, vagy épp a Stadler típusait alapul véve. Na most a MÁV által megálmodott csodajárműre már most 6,2 milliárd Ft-os darabárat számolnak, ami annak ismeretében sajnos reális is, hogy a Stadler 5 éve 5 milliárdot mondott a hasonló koncepcióra – azóta meg hát történt egy s más. A kettő közt van kb. 1,7 milliárd Ft különbség, az 54-gyel felszorozva kb. 90 milliárd Ft” – írták.

Nagyvasút vagy közúti vasút?

Kissé pongyolán, de annál közérthetőbben elmagyarázva a különbséget: a HÉV-ek eredetileg vasútnak épültek, de városi-elővárosi környezetbe, azaz jellemzően városi utakon, lakott területen közlekednek. A nagyvasúti felfogás ezzel nem számol, ugyanakkor a HÉV-es büszkeség lefokozásként éli meg, ha közúti vasútként (villamosként) tekintenének rá és ez – sajnos – befolyásolni tudja, milyen járműveket veszünk a HÉV-vonalakra és hogyan újítjuk fel az infrastruktúrát. Jelen kiírás például elvárja, hogy 100 km/h-val tudjanak menni a vonatok, ami városi környezetben nagyjából felesleges.

A nagyvasúti logika másik problémája – ez most is komoly gond –, hogy

Ez nemcsak jelentősen drágítja az infrastruktúra kiépítését vagy felújítását, hanem nagy mértékben akadályozza a keresztező közúti forgalmat is. Példával élve: már rég össze lehetett volna kötni a 2-es metrót a gödöllői és csömöri HÉV-vel, ha nem szülne olyan ötleteket az elvágó hatástól való rettegés, mint a vonal föld alá süllyesztése, amely annyira megdrágítja, hogy valójában nemcsak a síneket, de az egész – régóta esedékes – projektet eltemeti.

Ha nem kamu, akkor mutyi

Az, hogy a tendert a „nagyvasúti” koncepció mentén írták ki újra – pedig éppen ettől drágább és emiatt süllyesztették el néhány éve, miközben mégis a nagyvasútra kijárásra alkalmatlan járműveket vennének –, egyrészt komolytalanná teszi a kiírást, másrészt arra utal, hogy nem is nagyon foglalkoztak vele az elmúlt években, sietve és átgondolatlanul írták ki azt a választások előtt. Vagy valami egészen másra.

„Baromi drága, mutyigyanús és a metrófejlesztéseket ellehetetlenítő járművek ezek, amelyek sem a nagyvasútra nem tudnak kijárni, sem alagúti üzemre nem alkalmasak, sem nagyobb kapacitással nem rendelkeznek, mint a mostaniak. Egyedi, sehova máshova nem alkalmas járművek, amelyek így drágábbra vannak árazva, mint egy emeletes motorvonat… Négyesmetró-szag terjeng…” – így kommentelte a VEKE Hegyi Zsolt bejelentését.

A közbeszerzés személyre szabottságát illető gyanút több is táplálja annál a körülménynél, hogy aszerint drágábban vennénk rosszabbat. A kiírásnak ugyanis van egy szemet szúró része. Amíg az előbbi felvetésre még magyarázat lehet, hogy tényleg sebtiben írták ki és úgyse gondolják komolyan – egyébként is úgy szaporodnak mostanában a nagy bejelentések és a hozzájuk tartozó feltételes tenderek, mintha négy évig nem lett volna mit csinálni –, meg még az is, hogy az elbaltázott koncepciók állandóan velünk maradnak, mint valami, amibe halkan beleléptünk. Ez a nehezen indokolható része a kiírásnak pedig nem más, mint a pályázótól elvárt árbevétel gyanúsan alacsony – a járműgyártók átlagos árbevételénél mélyen alacsonyabb – összege, és az, hogy az sem kerek szám, mondjuk 200 millió euró. A Magyar Közlekedési Klub fel is teszi a kérdést: „kinek van pont 197 milliós nettó árbevétele?”

Nyitókép: BKK