A Váczi körúton – később Vilmos császár majd Bajcsy-Zsilinszky út – 1866-ban indult meg a kötött pályás közlekedés Újpest felé. Az 1896-ban villamosított vonal végállomása ekkor még a Széna – ma Kálvin – téren volt. A mai 3-as metró vonala már ekkor a pesti oldal legfontosabb tömegközlekedési folyosója volt. A villamosközlekedés a Bajcsy-Zsilinszky úton hivatalosan 1982-re szűnt meg – igaz, már a megelőző két évben is villamospótlók jártak –, a visszahelyezésről 30 évvel később kezdtek el komolyan gondolkodni.

2014-re el is készült az a megvalósíthatósági tanulmány, amelynek összefoglalója szerint a mindössze 2,2 km hosszan visszaépített sínpálya lehetővé teszi „a belváros

lehetővé teszi a közúti forgalom további csillapítását a belvárosi területeken”. Továbbá a projekt megvalósulásával „az észak-pesti térségből a mai 14-es viszonylatot használók átszállás nélkül érhetik el a belvárost, valamint közvetlen kapcsolat létesülne a dél-budai térség eléréséhez is. További fontos szempont, hogy a Bajcsy-Zsilinszky úton az M3 metró által teljeskörűen ki nem szolgált tömbök elérhetőségét nagymértékben javítja a felszíni gyors kötöttpályás kapcsolat.”

Újratervezés

Miért bontották el, ha most visszaépítik? Az autózásnak előnyt biztosító várostervezési felfogás téves elképzelésnek bizonyult. A több sáv és a felüljárók valójában nem csökkentik a torlódást, hanem újabb forgalmat és még nagyobb dugókat gerjesztenek, miközben

A metrót annak idején épp azért süllyesztették a felszín alá, hogy helyet szabadítsanak fel, így a villamosoknak menniük kellett. Sajnos. A villamos ugyanis nem válik fölöslegessé a metró kiépítésével, ki tudja egészíteni a vele párhuzamos metrót több módon is. Rövidebb utazásokra sokkal szívesebben használják az emberek, sűrűbben lehetnek megállói, visszatérhet az élet a felszínre.

És nem csak mélységében tud nagyobb területet kiszolgálni, ha arra gondolunk, hogy az észak-pesti és a dél-budai villamoshálózat összekötése csak a Lehel tér és a Kálvin tér között lenne párhuzamos a 3-as metróval, azaz – az úti céltól függően – egy vagy két átszállást is megspórolhatnak az utasok, ami jelentősen növeli a korábban csak ráhordó szerepet betöltő villamosok vonzerejét, ahogy az a budai fonódó esetében is történt. „A modellezés szerint 44–49 ezer napi utassal számolunk a vonal új szakaszán a belvárosban, és naponta 2500 órát tudunk megtakarítani majd a budapestieknek, amit eddig átszállással és várakozással töltöttek. Ez azt jelenti, hogy ez a beruházás kb. 90 évnyi várakozási időt spórol meg az utasoknak évente” – írta erről Vitézy Dávid, a főváros szakbizottságának elnöke.

Az Európai Bizottság Reclaiming city streets for people (A nagyvárosi utcák visszahódítása az emberek számára – Káosz vagy életminőség?) c. 2004-es kiadványa több európai nagyváros forgalomcsökkentési stratégiáját is elemzi. Strasbourgban például 1992-ben indult el a program, amelynek központi eleme volt két új villamosvonal kiépítése. „1990-ben a stratégia kivitelezése előtt megközelítőleg 240 ezer jármű haladt át a városközponton naponta. 2000-re ez több mint 16 százalékkal, napi 200 ezer járműre csökkent. Az előrejelzésekben foglaltak szerint, ha a stratégiát nem alkalmazták volna, 2000-re várhatóan 300 ezer jármű, azaz 25 százalékos növekedés terhelte volna a belvárost. Ez a siker egy olyan időszakban született, amikor a strasbourgi agglomeráció egészében általánosan növekedett a forgalomterhelés.” A visszavillamososítás nem pesti bolondéria, hanem olyan városfejlesztési trend, amelyben Budapest – kiváló adottságai ellenére –

Európa más nagyvárosaihoz képest.

Nem végleges

2014 után ugyanis tíz év szünet következett. Tarlós István második ciklusában erősen visszavettek a tömegközlekedés fejlesztésének és a forgalomcsökkentésnek lendületéből. Karácsony Gergely első ciklusa alatt is tovább parkolt az előkészítés, a tervezés csak a második ciklus elején kezdődött el. Ezeknek a nem végleges, lényegében döntéselőkészítő terveknek a bemutatását jelentették most be.

A Lehel és Deák tér közötti szakasz visszaépítésének leginkább útjában álló műtárgynak, a Nyugati téri felüljárónak az elbontásáról már 2019-ben, Tarlós István főpolgármestersége alatt született egy elvi döntés. Igaz, az akkori indoklásnak semmi köze nem volt a BKK korábbi terveihez, mindössze arról szólt, hogy „városképi szempontból rendkívül csúnya”. Az akkori terveken még azzal számoltak, hogy a mostani gépjárműforgalom felüljáró nélkül is gond nélkül ráereszthető lesz a belváros útjaira. Az MSZP fővárosi frakciója akkor a felüljáró megmaradása mellett szállt síkra, ami talán arra is magyarázatot ad, miért állt le a tervezés arra az öt évre is, ameddig Karácsony Gergelynek velük volt meg a többsége a Fővárosi Közgyűlésben.

A bemutatott koncepcionális tervek még nem véglegesek, több fontos döntést kell még meghozni, amelyek alapján az engedélyezési tervek is elkészülhetnek. Ezekről a Főváros Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának hétfői ülésén kellett volna dönteni, amelyet egy későbbi időpontban fognak megtartani, miután Magyar Péter a leendő Tisza-kormány közlekedési miniszterének a bizottság elnökét, Vitézy Dávidot kérte fel. Tíz évnyi kényszerszünet után nem a kormányalakítás hetei vagy az új Fővárosi Közgyűlés – a mostani képviselők közül többen is átülnek az Országgyűlés padsoraiba – felállása fogja érdemben hátráltatni a régi terv megvalósulását.

Nyitókép: Karancsi-Albert Rudolf