Korábban is születtek tervek a rakpart – elsősorban építészeti szempontú – megújításáról. Azok a tervek a forgalomcsillapítás terén picit amolyan csiki-csuki megoldással számoltak, hogy hol elterelik a belső utcákba a forgalmat, például rendezvények, ideiglenes lezárások esetén, hol meg ráengedik az alsó rakpartra. Vannak változások ezekhez képest?

Volt egy tervpályázat 2016 tájékán, amelynek építészeti szempontból színvonalas nyertese volt. Nem is akartunk emiatt új tervpályázatot írni, az építészeti koncepciót meg akartuk hagyni. Ugyanakkor több zöldet szerettünk volna, és ez megkerülhetetlenné tette az autóforgalom kérdését.

A Tarlós-féle terv azzal számolt, hogy egy központi szakaszon rendezvényeket lehessen tartani, de akkor kétirányúvá kellett volna tenni az Apáczai Csere János utcát, be kellett volna terelni a belvárosi szűk utcákba a forgalmat. Ugyanígy a Belgrád rakparton a forgalom felét, az egyik irányt elterelték volna közvetlenül a házak elé. Tehát sok szempontból még vesztesei is lettek volna ennek a koncepciónak. Mi ezzel szemben azt gondoljuk, hogy a pesti alsó rakpartnak nincs olyan fontos közúthálózati szerepe, hogy nélkülözhetetlen legyen.

A Jane Haining rakparti szakaszon – amelynek most mutattuk be a terveit, és ami egy autómentesen elképzelt szakasz – a budapesti autóforgalom egy ezreléke jelenik meg. Ha a pesti, belvárosi, észak-déli tengelyt nézzük, annak is csak a 10 százaléka zajlik a pesti rakparton. Ez nem olyan volumen, amit ne viselne el a város, ha kiesik.

Nyilván akkor van értelme ezen változtatni, ha a másik oldalon nagyon sokat nyerünk. Mi azt gondoljuk, hogy Budapest, de talán a világ egyik legszebb városi központja lehet a Duna-parton. Ott a Lánchíd, a budai Vár, Erzsébet híd, Gellért-hegy… Ez olyasmi, amit érdemes megcsinálni. Fontos az ott élőknek, hiszen a Belváros elég sűrűn beépített terület, kevés a zöldfelület. Ez egy lehetőség, hogy kicsit kiszabaduljanak az ott élők a sűrűn beépített városból. És persze fontos minden odalátogatónak, hiszen ez egy emblematikus budapesti hely tud lenni.

A közlekedési koncepció annyiban más, hogy ezt az északi-déli folyosót ugyan be lehet terelni a kis utcákba, de attól még a forgalom nagysága a régi marad, ami sok problémát okozna ezekben az utcákban. Viszont, ha középen megszűnik az átmenő forgalom, akkor az egész rakparti folyosón csökken, hiszen az átmenő jellegű autóforgalom más, a belvárost elkerülő útvonalakra kerül. Ott is érdemben csökkenni fog a forgalom, ahol nem szüntetjük meg, például az id. Antall József rakparton, vagy a Közraktár utcában is jóval kisebb lesz, ugyanakkor nem fog megszűnni ezeknek a területeknek a megközelíthetősége.

Viszont egyértelműen azzal számol a tervünk – és ezt modellezések, mérések is igazolják –, hogy nem a belvárosi szűk utcákba fog átterelődni ez a forgalom, hanem a nagyobb strukturális szinten, a budai alsó rakpart és Hungária gyűrű fele lehet terelni. Ez fontos koncepcionális különbség a korábbi tervekhez képest, amivel egyértelműen nyernek a helyben élők.

A Margit hídnál már látható, hogy sokkal több zölddel számolunk. Mi ültetni akarunk fákat, nem konténeres-dézsás megoldással számolunk, hanem valódi fákkal. És igyekeztünk sokkal több élhető, gyalogos felülettel számolni, például a Vigadó tér környékén, ahol nem kell fenntartani egy több sávos útpályát, elég egy olyan szervizutat, amely kiszolgálja a vendéglátó egységeket, hajókat, és tudják használni a biciklisek is. Az eredeti tervekben nem is volt végig kerékpáros infrastruktúra. Jelenleg az Irányi utcáig vannak meg a tervek, de a Belgrád rakpartnál is azzal számolunk, hogy nem tereljük a forgalmat a házak elé, lehet folytatni azt a vízparti korzót, amely az Erzsébet híd után nagyon érdekes módon fog összefonódni a felső rakparti korzóval, miközben csak a helyi lakosságot kiszolgáló forgalom marad meg.

Ezt szakaszosan lehet megcsinálni, megyünk északról délre, és ez is sok évet fog igénybe venni. Ennek látjuk a forrását is. A Belgrád rakpartnál ráadásul van még egy tisztázatlan kérdés is, a nemzetközi hajóállomásé. Ez egyszer elindult egy jó irányba: hogy a kormány létrehoz egy turisztikai központot a Bálnából, ott lesznek a hajókikötők. Ez aztán megfeneklett. Mondjuk azt, hogy ezen a részen még sok, nagy kérdés nyitott.

Menjünk északról délnek! A Margit hídtól délre eső szakasz, egészen a Parlament előtti szakasz végéig valójában készen van. A Kossuth tér közelmúltban történt felújítása meghatározta a lehetőségeket. Innentől jön egy „forró” szakasz a Lánchídig, ahol nincs lejárat, nincs gyalogátkelőhely, van viszont egy több forgalmi és parkolósávval bíró aszfaltos út, amely elvágja az egyébként kissé gondozatlan zöld sávot a Belvárostól. Ide milyen tervek születtek?

Itt az a lényeg, hogy valóban rendbe akarjuk tenni a vízparti sétányt és felnyitni a felső rakpart felől. Most egy viszonylag elhanyagolt zöldfelület van egy fasorral. Ebből szeretnénk kettős fasort létrehozni, vízáteresztő stabilizált burkolattal a fák védelme érdekében, és csökkenteni az autós felületeket, létrehozni kerékpársávot legalább a Garibaldi utcai lehajtóig, mivel itt tudjuk rákötni a Kossuth térre és a csatlakozó kerékpáros úthálózatra. Két helyen szeretnénk kiépíteni új lépcsőt és ahhoz kapcsolódó zebrát, hogy a felső rakpartról a 2-es villamos pályáján keresztül is meg lehessen közelíteni a sétányt. Az Arany János utca folytatásánál is lesz lejáró, hogy az gyalogos tengelyként funkcionáljon, és ott is le lehessen menni kerülő nélkül a rakparti sétányra.

Hogyan épül át a Lánchíd pesti hídfője? Ezen a részen már a Lánchíd felújítása, autómentesítése is új helyzetet teremtett, új lehetőségeket nyitott ki. Megszűnik-e az aluljárói gubanc?

Teljesen klasszikus kialakításban gondolkodunk, sok zöldfelülettel, helyet biztosítva a vendéglátásnak mindkét oldalon, szimmetrikusan. Rendeznénk, szűkítenénk az aszfaltozott felületeket, de maradna a buszparkoló. Igaz, párhuzamos parkolással, nem a mostani, halszálkás formában. Jelenleg rengeteg a busz, mi ezek kárára növelnénk a zöldfelületeket.

Most kell jönnie a projekt legizgalmasabb részének! Részben, mert itt várhatók a legnagyobb változások, részben mert, legyünk őszinték: ez Budapest legizgalmasabb és legelhanyagoltabb közterülete. Hogyan alakul át a viadukt (amin a villamos megy az Eötvös és a Petőfi tér között) és a Duna közötti része az alsó rakpartnak?

Picit fordítanék az irányon, mert szerintem ezt a szakaszt az Erzsébet híd felől érdemes nézni. Nekem személy szerint ez a legérdekesebb rész, mert ott úgy lehet egy gyakorlatilag teljesen autómentes, gyalogos teret létrehozni, hogy az még nem veszélyezteti az átmenő forgalmat. Ez azért fontos, mert olyan megállapodásunk van a civilekkel, hogy elsőként azokat a szakaszokat fogjuk megépíteni, amik nem módosítják a hálózati szerepét az alsó rakpartnak, tehát végig lehet rajta menni autóval.

És itt úgy oldanák meg – már az eredeti, Tarlós-féle terveken is így volt –, hogy az autó felmegy a Petőfi téri lehajtón és a Belgrád rakpart felé a felső rakpart szintjén halad el az Erzsébet híd alatt. Ezáltal születik egy olyan szakasza a rakpartnak, amely kizárható úgy a forgalomból, hogy a forgalom attól még zajlik máshol, de az a rész teljesen gyalogossá tehető. Vissza lehet építeni azt a kettős lépcsősort, amit azért bontottak el a szocializmus idején, hogy ki lehessen alakítani ezt a gyorsforgalmi autós folyosót. Tudunk fákat ültetni, és mindezt úgy, hogy – hogy is mondjam? – a társadalmi vitákban a legélesebb kérdést még nem kell eldönteni.

Ez szerintem azért fontos, mert itt lehet bebizonyítani, hogy ez tényleg nagyon jó, megéri, létre lehet hozni. Egy csendes, nyugodt hely a Duna partján, távol a kipufogógázoktól meg a motorzajtól. Szerintem ez a legfontosabb. Ehhez csatlakozna a Jane Haining rakpart, amely a mi terveink szerint szintén autómentes lenne, illetve csak egy olyan szervizút lenne rajta, amely a logisztikai forgalmat – a vendéglátóhelyek kiszolgálását, mentőautót, hasonlókat – látná el. Mindez nyilván jóval szűkebb sávszélesség mellett történne, mint amit a mostani három sáv elfoglal.

Ez azt is jelentené, hogy több helyet tudnánk adni a kerékpárosoknak, a gyalogosoknak, vagy például létre tudunk hozni teraszcsíkot a viadukt előtt, ahova ki lehet ülni. Itt is fásítanánk. Fákat ültetnénk, facsoportokat és növénykazettákat hoznánk létre a közműhelyzet ismeretében.

Mint kiderült, a viadukt alatti kihasználatlan terek élettel való megtöltése nem ennek a projektnek lenne a része, hanem a villamospálya megújításának. Ugyanakkor ez fölvet egy számomra nagyon fontos kérdést: a viadukt előtti útszakasz folyamatosan egyre magasabb és magasabb lett a feltöltésekkel, újabb és újabb aszfaltrétegekkel. Mindez oda vezetett, hogy a helyiségek mélyebben vannak az útszintnél, mintha lesüllyedtek volna. Ez a körülmény sokak szerint akadálya annak, hogy olyan kávézók, vendéglátóhelyek nyíljanak, mint a prágai Náplavka esetében, ahol a Moldva rakpartját úgy újították fel, hogy az lett a város új nevezetessége. Tervben van az eredeti szint helyreállítása?

Érdekes részlet, amit kérdez. A látványterveken az látszik, hogy lejjebb viszik a belső padlószintet, így lehet kialakítani belül egy normális belmagasságot. Nem mondom, hogy ez a végleges megoldás, hiszen ez egy későbbi tervezés feladata lehet.

A legalsó réteg az eredeti kövezés, ami műemlékvédelmi szempontból is érdekes lehet…

Nagyon sokat gondolkoztunk az anyaghasználaton, meg akarjuk idézni a régi rakpartot is, így kézenfekvő megoldás volt nagy méretű kockaköveket használni. A tervek szerint a gyalogos felületeken nem hasított, hanem vágott kövezéssel számolunk, hogy jóval simább felülete legyen a gyalogosoknak, lehessen babakocsival, magas sarkúban is biztonságosan sétálni. Az útpályák esetében olyan nagy méretű köveket használunk, mint a belvárosi útfelújítások, sétálóutcák esetében. Lehet rajtuk például kerékpározni anélkül, hogy rázna. Csak közvetlenül a part mellett lenne hasított, picit rusztikusabb felületű kövezés, de azért is, hogy észrevegyük, ha már a partélnél járunk.

Azt látni, szerte a világban egyre több helyen számolják fel a városi folyópartokon létesített autóutakat. Valószínűleg „akkor jó ötletnek tűnt”, adta magát egy természetes folyosó, ugyanakkor el is űzte az életet a folyópartról, és azóta kiderült, hogy igenis hiányzik egy nagyvárosból a közvetlen kapcsolat a folyóval, ahol nem kell átvágni egy autópályán, hogy leülhessünk a „rakodópart alsó kövére”. Milyenek a nemzetközi tapasztalatok? Be lettek-e építve ezek a koncepcióba?

Prágára és Náplavkára mi is figyeltünk. Építészetileg nagyon színvonalas, de nekem beégett egy kép, és itt visszautalnék az előző kérdésre: alapvetően macskakővel van kirakva és az emberek libasorban haladnak azon a sávon, ami viszont folytonos, lapos kővel.

Prágának a szimbóluma és szexepilje, hogy a rendszerváltáskor úgy döntöttek: megőrzik a macskaköves utcákat.

Igen, ez így van. Nekem viszont ez figyelmeztető jel volt, hogy „babakocsibarátra” kell megcsinálni a kialakítást.

A másik megkerülhetetlen példa természetesen Párizs. Így, az olimpia alatt jól látható, hogyan használják a Szajna partját, amely nagyon hasonló a pestihez, hiszen van alsó rakpart és felső rakpart. Az alsón autós gyorsforgalmi út volt, de mára teljesen megszüntették az autóforgalmat úgy, hogy érdemben nem építették át, Budapesten ebből a szempontból sokkal inkább fokozatos a terv. Van, hogy ott homokos plázst alakítanak ki rajta nyugágyakkal. Ráadásul úgy, hogy a párizsi alsó rakpart konkrétan egy autós alagútban folytatódik, egy autóknak épített alagutat vettek el az autóforgalomtól. Én ott bringáztam, hihetetlen élmény volt. Hatalmas biciklis forgalom használja. Meg merték lépni, és ma is ki van használva, csak másképp.

A másik francia példa Lyon, ahol nemcsak kizárták az autóforgalmat, de át is építették a Rhône partját. Kicsit más volt a helyzet, mert nem átmenő forgalom használta, hanem parkoló volt. Rá se lehet ismerni, mára népszerű gyalogos köztérré vált a Rhône partja.

És akkor az egyik legfontosabb kérdés: mikorra lesz kész?

Van egy 300 milliárdos uniós csomag, amiben sok minden más mellett benne van rakpart átépítése is, tehát a következő ciklusban ezt meg akarjuk valósítani. De már most is zajlanak munkálatok. Augusztusban elültetik azokat a fákat, amelyek a végleges terveknek megfelelő helyre kerülnek. Ágyásokat, növényágyásokat hozunk létre, szerintem nagyon fontos, hogy árnyékolókat telepítünk. Napozóágy, ivókutak, biciklitámasz… Ezek már most augusztusban megvalósulnak. A terveink szerint ehhez a szakaszhoz nyúlnánk a legkésőbb, de igyekszünk a part menti részhez úgy hozzányúlni, hogy már ezen az ősszel is jobb legyen.

Nyitókép: Mile Máté