Arra a kérdésre – az önjáró trolik megjelenése óta – nem is olyan egyszerű válaszolni, hol a határ a trolik és az elektromos buszok között. Ugyanakkor az erre adott válasz a megfejtése annak is, hogy mégis mi haszna és értelme van még mindig a trolibuszoknak az elektromos buszok térhódítása mellett. Röviden: egy troli attól még nem lesz elektromos busz, csak önjáró, ha van benne akkumulátor és arról is tud menni, az elektromos busz pedig nem lesz troli pusztán attól, hogy van rajta szedő és menet közben tudja tölteni magát. A fő különbség, hogy honnan kapja a hajtás az áramot.

Önjáró troli vagy villanybusz szedővel?

A troli lényege, hogy felsővezetékről működik, akárcsak a villamos. Egy önjáró troli ugyan tud akkumulátorról is működni, azaz kevésbé van kitéve a hálózati kötöttségnek, olyan útvonalra is lehet tenni, ahol nem mindenhol megoldható a felsővezeték kiépítése, akkor is továbbmegy, ha épp nem kap áramot, könnyebben mozgatható különböző útvonalak között, de nagy előnye az elektromos buszhoz képest, hogy nem kell több kört megtennie „egy levegővel”, azaz töltéssel. Egy elektromos busz kevésbé forgatható, mivel a töltés idejére kiesik a forgalomból, ez kihat a rendelkezésre állásra, amivel érdemes számolni. Például úgy, hogy jóval többet kell belőlük vásárolni ugyanazon forgalmi feladat teljesítéséhez, mint dízelt vagy éppen trolit.

Ami azonban ennél is fontosabb: akár tízszer nagyobb akkumulátor is kellhet egy elektromos buszba, mint egy önjárásra képes troliba, ami jelentkezik az árban és a fogyasztásban is, hiszen minél több az aksi, annál nehezebb a jármű. Az önjáró troli, amelynek hajtása túlnyomórészt a felsővezetékről kapja az áramot, tehát – ahogy Bodrog Zoltán fizikus, közlekedésmérnök fogalmazott korábban lapunknak – „sokkal inkább troli, mint elektromos busz, még ezen a térfélen van”.

Azok a járművek viszont, amelyeket a BKK vásárol, szinte végig akkumulátorról fognak menni. Ilyen értelemben már inkább elektromos buszok, mint trolik, az említett átmeneti zónának már a másik térfelén vannak. Igaz, a pontos műszaki dokumentáció még nem ismert, pusztán a közleményekre és nyilatkozatokra hagyatkozhatunk. Egy sima elektromos buszhoz képest ugyan nem kell végállomási állásidővel számolni, a szedővel menet közben is tölthetők, a „valódi” trolik előnyei azonban nem, vagy nem feltétlenül jellemző rájuk az elektromos buszokhoz képest. Ilyen például az akkumulátorok mérete. Ez a megoldás nem jelenti feltétlenül azt, hogy nagyobbak is lesznek, több, egymástól független forrásunk mégis erre számít a folyamatos töltés miatt. Sőt, az eddig megjelent hírekből is erre lehet következtetni.

Az Indóház Online-nak az Ikarus Global Zrt. hivatalos közleménye alapján írt híre szerint a járművekre jellemző lesz „az elvárt maximumot meghaladó, hatvan–hetven kilométeres önjáró képesség, amely lehetővé teszi Budapest számára a trolihálózat jelentős bővítését is”. A Magyarbusz Info cikkében viszont arról olvashatunk, hogy a győztes pályázó „a kiírásban előírt minimum 15 kilométeres önjárási hatótáv helyett a maximális, 25 kilométeres futásteljesítményt garantálta”. Továbbá, hogy a Solaris viszont éppen azért maradt alul, mert mindössze a minimumot, azaz 15 kilométert vállalt. Összehasonlításképpen a városi elektromos buszok hatótávolsága jellemzően 250 kilométer. Ám a szokatlanul nagy önjárási hatótávolság nem csak emiatt lehet érdekes. Ahogy egyik forrásunk fogalmazott:

És ha csápokat rakunk rá?

A Magyarbusz Info cikkéből az is kiderült, hogy tényleg a Yutong U12 és U18 típusjelű elektromos városi autóbuszait építik át, azaz klasszikus „badge engineering” történik – az Ikarus csak a nevét adja egy kínai elektromos buszhoz, illetve hogy ahhoz hozzácsapjanak egy áramszedős egységet – és az is igaz, hogy ezzel a megoldással lényegében „áltrolikat” veszünk. A cikk szerint: „Ezeknél tehát nem a klasszikus trolibuszokra jellemző, külön fejlesztett villamos hajtásrendszert alkalmazzák, hanem a gyártó korszerű e-busz platformját vették alapul. A nagyfeszültségű akkumulátoros hajtásrendszerhez illesztették a trolibusz-kompatibilis felsővezetékes energiaellátó architektúrát, így a járművek lényegében egy akkumulátoros villanybusz és egy hagyományos trolibusz technológiájának ötvözeteként működnek.”

Ennek megvalósítása technológiailag is érdekes, egyben választ ad arra, hogyan adhattak kedvezőbb ajánlatot a „hagyományos” troligyártókhoz képest, ha egyszer az akkumulátor drágítja a konstrukciót, márpedig abból – az önjáró hatótávolság alapján feltételezve – még több is lesz. Érintésvédelmi szempontból – mivel a troli gumikerekes és a felsővezeték nem földelt – a hagyományos trolik esetében kettős szigeteléssel kell elválasztani a teljes hajtásrendszert a karosszériától, ami bonyolult megoldás és szintén megnöveli a gyártási költségeket. Ez azonban megspórolható, ha csak a tetőegység kap kettős szigetelést, ennek a következménye, hogy így az csak töltésre használható, hajtásra nem. Úgy is mondhatjuk, hogy a drága kettős szigetelés helyett maga az akkumulátor az, amely elválasztja a kasztnit a felsővezetéktől. A gyártó részéről további előny, hogy így annyira nem kell hozzányúlni a már létező alapmodellhez sem, és ez a vevő oldaláról is jár némi haszonnal. A kisebb különbségek miatt az alapmodell – azaz az elektromos busz – legtöbb alkatrésze cserekompatibilis a trolikéval, ami alacsonyabb karbantartási költséget jelent. Ennek azonban ára van:

Az elektromos autóbuszokban az akkumulátor az, ami drága, ezért van, hogy a dízelekhez képest mintegy 60-80 százalékkal magasabb a vételáruk. Ez, a szükséges 40-60 százalékkal magasabb darabszámmal együtt fel tud szökni annyira, hogy a teljes bekerülési költségük ugyanarra a feladatra több mint a duplája azokénak. Jelen esetben ilyen drasztikus különbségekről nincs szó. A menet közben, felsővezetékről tölthető elektromos buszokból nem kell több az állásidő miatt, mint az önjáró trolikból, és – mint láthatjuk – az egyszerűbb gyártás okán akár alacsonyabb is lehet a vételáruk.

Ez a különbség azonban

amint akkumulátort kell cserélni bennük. Márpedig ennek a konstrukciónak épp a gyorsan amortizálódó akku a gyengéje. Amit nyerünk a réven, azt könnyen elveszíthetjük a vámon.

Fotók: Yutong