Nem akármilyen méretű problémáról beszélünk: míg a 2000-es évek elején 560 ezer autó rótta Budapest utcáit, ez a szám mára 720 ezer fölé kúszott. Az agglomerációból naponta további 300 ezer jármű özönlik be a városba. A hely viszont – micsoda meglepetés – nem lett több.

Józsefváros: amikor valaki végre belevág

„Volt olyan józsefvárosi lakás, ahol kilenc autóra kértek parkolási engedélyt” – emlékszik vissza Rádai Dániel, a VIII. kerület városfejlesztésért felelős alpolgármestere a Budapest2.0 Podcastban. És ez nem egyedi eset volt, miközben a józsefvárosi háztartásoknak mindössze harmadában volt egyáltalán autó.

A kerület 2023-ban úgy döntött, véget vet ennek az abszurd helyzetnek: megszüntette az ingyenes lakossági parkolást. De nem úgy ám, hogy egyik napról a másikra rászabadították volna a változást a lakosságra. „2020-ban széles körű konzultációt folytattunk, több mint 1600 visszajelzést kaptunk” – magyarázza Rádai Dániel. Az eredmény minden várakozást felülmúlt: a parkolási engedélyek száma 28 százalékkal, több mint 3600-zal csökkent egyetlen év alatt.

Terézváros: ahol a matematika nem hazudik

A VI. kerület helyzete tökéletesen példázza, miért volt elkerülhetetlen a változás. Soproni Tamás terézvárosi polgármester adatai szerint 2024-ben a kerületben 6378 parkolóhely volt – miközben 2023-ban 8466 engedélyt adtak ki. Magyarul: ha minden autós egyszerre akarna parkolni, a sor jócskán túlnyúlna a kerület határain. A közterületek 85 százalékát az autók foglalják el, miközben minden másra – járdára, parkra, játszótérre – mindössze 15 százalék marad.

„Havonta egy-két kávé ára” – így jellemzi Soproni Tamás az új, évi 36 ezer forintos parkolási díjat, ami valóban nem tűnik vagyonnak: kevesebb mint 5 liter benzin árának felel meg havonta. A befolyt összeget a Terézváros 2030 program keretében az emberléptékű városfejlesztésre fordítják. A VI. kerület külön is „bünteti” a városi terepjárókat, ezekre kétszeres díjakat vetettek ki.

Több kerület is változtatott

Hat fővárosi kerület jelentősen átszabta a lakossági parkolás támogatási rendszerét 2025-re. Bár a korábban szinte szentségként kezelt ingyenes lakossági parkolás bástyái valóban repedeznek, a kerületek még mindig évi több százmilliós közpénzzel támogatják az autótulajdonosokat, hogy járműveik ingyen vagy kedvezményesen foglalhassák el a közterületeket.

A változás nem a semmiből jött. A fővárosi parkolási rendszer alapjait még 1996-ban fektették le a széles körű fizetős parkolás bevezetésével. A lakossági kedvezmények rendszere 2005-ben öltött először konkrét formát: az éves engedély díját az óradíj 150-szeresében határozták meg, amit 2009-ben 250-szeresre emeltek. Ez ma övezetenként 150, 112, 75, illetve 50 ezer forintot jelentene – ha a kerületek nem adnának rá jelentős kedvezményeket.

A XIII. kerület már 2020-ban merész lépésre szánta el magát: a második autóra adott kedvezményt drasztikusan, 100 százalékról 20 százalékra csökkentette. Az eredmény magáért beszélt – a második autóra kiadott engedélyek száma 60 százalékkal zuhant.

A kerület vezetése tudatosan vállalta a politikai kockázatot, és a 2024-es önkormányzati választásokon kiderült: a lakosság nem büntette őket ezért.

A 2025-ös fővárosi parkolási reform részletei

A díjszabás kerületenként jelentősen eltér, ami jól mutatja, mennyire óvatosan tapogatóznak az önkormányzatok ebben a politikailag érzékeny kérdésben.

Az első autó esetében:

• A VI. és VII. kerület vezeti a mezőnyt 36 ezer forintos éves díjjal.
• A VIII. kerület zónától függően 18-30 ezer forintot kér.
• A IX. kerület 20 ezer forintos díjat vezetett be.
• A II. kerület szerényebb, 10 ezer forintos díjjal próbálkozik.
• Az I., III., V., X. és XIV. kerület egyelőre a „struccpolitikát” folytatja, és továbbra is ingyenességet biztosít.

A második autó esetében:

• A IX. kerület vette a legnagyobb bátorságot: semmilyen kedvezményt nem ad, ezzel gyakorlatilag luxusnak minősítve a második autó tartását.
• A XIII. kerület egységesen 20 százalék kedvezményt nyújt.
• A többi kerület változó mértékű, de jelentős kedvezménycsökkentést vezetett be.

Nemzetközi trendek: mit csinálnak mások?

Míg Budapest még csak most kezdi felfedezni, hogy a közterület értékes erőforrás, amit nem feltétlenül kell szinte ingyen odaadni autótárolásra, addig Európa több városa már bizonyította: a bátor lépések működnek. Párizsban 2003 és 2007 között 50 ezer ingyenes parkolóhelyet szüntettek meg. Az eredmény? Az autóval megtett kilométerek száma 12 százalékkal csökkent. A francia fővárosban a SUV-k parkolási díja akár háromszorosa is lehet az átlagos autókénak, és a belvárosban gyakorlatilag lehetetlen kedvezményes lakossági parkolóhelyet találni.

Bécs 2022-ben még tovább ment: az egész városra kiterjesztették a parkolási díjat. A helyiek évi 120 eurót fizetnek, míg a nem ott lakók óránként 2,50 eurót. A hatás szinte azonnal jelentkezett: reggelente a parkolóhelyek telítettsége 76 százalékról 63 százalékra csökkent.

Amszterdamb belvárosában fokozatosan csökkentik a parkolóhelyek számát, és az így felszabaduló területeket parkokká, kerékpárutakká alakítják. A lakossági parkolási engedélyek várólista alapján működnek, és az új lakóépületeknél már nem is kötelező parkolóhelyeket kialakítani.

Oslo belvárosa gyakorlatilag autómentes zónává vált, ahol a lakossági parkolás is csak kivételes esetekben engedélyezett. A város ehelyett kiterjedt P+R rendszert működtet a külvárosokban.

A reform határai és ellentmondásai

Miközben egyes kerületek előrelépnek, máshol kifejezetten visszalépések történtek. Erzsébetváros újra támogatni kezdte azokat a különösen szennyező második autókat, amelyek több nyugat-európai városból, sőt már Krakkóból is ki vannak tiltva.

A XIV. kerület egy egészen sajátos újítással állt elő: 30 ezer forintért gyakorlatilag szabadparkolási engedélyt ad a zuglóiaknak az egész kerületre. Ez várhatóan 1200-1500 fővel növeli majd az autóval közlekedők számát – pont az ellenkezőjét érve el annak, amit egy modern városi parkolási politikának céloznia kellene.

A II. kerületben 2025-től, aki lemond az autója után járó kedvezményes éves parkolási engedély kiváltásáról, az éves BKV-bérletet kap (háztartásonként maximum egyet). Igaz, ebben van némi igazságtalanság, akinek garázs- vagy autóbeállója van, annak jóval kisebb áldozat lemondani a kiváltságáról, de így legalább lustaságból nem parkolnak a ház előtt ezek az autótulajdonosok, és az ingyenes bérlet miatt valószínűleg ritkábban ülnek autóba.

Mi várható?

Bár a változások jelentősnek tűnnek, a szakértők szerint csak mérsékelt hatást várhatunk tőlük. A parkolóhelyek telítettsége valószínűleg csak néhány százalékkal csökken majd, az is csak átmenetileg. Ennek fő oka, hogy a Fővárosi Önkormányzat hagyja elértéktelenedni a parkolási óradíjakat, amelyek a lakossági díjak alapját képezik.

Így hiába a „fenntartható, zöld Budapest” mint hívószó Karácsony Gergely főpolgármester és Vitézy Dávid közlekedési szakértő retorikájában, a valódi változáshoz ennél többre lenne szükség.

A Levegő Munkacsoport és hat másik civil szervezet – A járda a gyalogosoké!, a Járókelő Közhasznú Egyesület, a Közlekedő Tömeg Egyesület, a Magyar Közlekedési Klub, a Miutcánk és a Város és Mobilitás Intézet – 2024-ben konkrét javaslatcsomaggal állt elő. Szerintük ideje lenne felismerni: a közterületnek értéke van. Az első autóra is csak 98 százalékos kedvezményt javasolnak – ami még így is azt jelentené, hogy az A-zónában a valós, 2,4 millió forintos éves díj helyett csak 48 ezer forintot kellene fizetni.

„Konzervatív vagyok a jövőképalkotás tekintetében” – mondja Rádai Dániel. „Egy olyan városban, ami képtelen bevezetni az e-jegyrendszert négy metróvonalra, ott szkeptikus vagyok a nagy csodákkal kapcsolatban.” Szerinte öt év múlva a város nagy vonalakban hasonlóan fog kinézni, mint most – bár reményei szerint sokkal több fával.

És ez talán nem is baj. A cél nem az autók teljes száműzése – ez sem nem reális, sem nem kívánatos. „Okkal léteznek autók a világban” – jegyzi meg a józsefvárosi alpolgármester. „Azt azért vitatom, hogy szükség van-e a városban egy két és fél tonnás gigantikus terepjáróra, aminek a motorháza magasabb, mint egy tízéves gyerek.”

Tanulságok és kilátások

A józsefvárosi modell ragadósnak bizonyult: ősszel szinte minden ellenzéki vezetésű kerület átvette valamilyen formában – ki nagy csinnadrattával, ki csendben, „fű alatt”. De a parkolási reform csak az első lépés.

– véli Rádai Dániel.

Biztató jel, hogy a korábban érinthetetlennek tűnő ingyenes parkolás tabuja kezd megdőlni, és egyre több kerület mer hozzányúlni ehhez a kényes kérdéshez. A nemzetközi példák azt mutatják, hogy ez az út járható, sőt szükségszerű egy élhető város kialakításához.

A következő években kiderül, hogy Budapest követi-e nyugat-európai társait a bátrabb városfejlesztési politika útján, vagy megreked a most megtett első, bátortalan lépéseknél. Az biztos, hogy amíg a kerületek között nincs összhang, és a főváros nem alakít ki egységes, hosszú távú stratégiát, addig a változások csak felszínesek maradnak.

A változás tehát elkezdődött, de az út még hosszú – és egyelőre tele van parkoló autókkal.

A cikk elkészítéséhez nagy segítséget nyújtott Tóth Csabának, a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársának a G7-en megjelent véleménycikke.

Nyitókép: Huszár Boglárka