Nincsenek „autósok” és „biciklisek”, emberek vannak, akik szeretnének eljutni egyik pontból a másikba, minél rövidebb idő alatt. Azaz minden ember azt a közlekedési módot fogja választani egy idő után, ami a legkényelmesebb számára. Ha megkönnyítjük az autózást, akkor a legtöbben autóba ülnek majd, és egyre nagyobbak lesznek a dugók, ha viszont a tömegközlekedést és a biciklis hálózatot fejlesztjük, sokan átállnak ezekre, ami csökkenti a dugókat – állítja a Totalcar, miután felkérték Ekés András mobilitási szakértőt, a Mobilissimus Kft. ügyvezetőjét, hogy segítsen választ találni arra a kérdésre, hogyan lehetne csökkenteni Budapesten az autós forgalmat.

A 28 sáv sem megoldás

„A közlekedés egyik legalapvetőbb szabálya, hogy minél nagyobb kapacitású az úthálózat, annál nagyobb lesz rajta a forgalom” – írják. Ezt a megállapítást nemzetközi példákra alapozzák, például a houstoni Katy Freeway esetére. Itt az történt, hogy mivel az autósok irreálisan sok időt ültek a dugóban, a város a világ legnagyobb autósztrádájáva fejlesztette az úthálózatát, így összesen 28 sávot foglalhattak el az autók a városban.

Azt gondolhatnánk, hogy ha valami, hát ez biztosan csökkentette a dugókat, de épp ellenkezőleg: az autós forgalom egyenes arányban nőtt az új sávok számával, így 3 év alatt ugyanoda jutott a város, mint ahonnan kiindultak.

Ekés szerint a 60-70-es években rengeteg hasonló fejlesztés zajlott a nagyvárosokban, autós alagutakat építettek a forgalom terelésére, ezzel azt sikerült elérni, hogy még többen járjanak át autóval a városon, és használják rövidítésnek a könnyen járható úthálózatot.

Tehát összességében elmondható, hogy a jobb, nagyobb úthálózat egyre több autót, egyre élhetetlenebb, autópályához hasonlító városi környezetet eredményez.

Ingázás az agglomerációból

Budapest forgalmi dugóit nagy százalékban az agglomerációból érkező autós forgalom okozza, azok a Budapest környékén lakó emberek, akik a fővárosba járnak dolgozni – állítja a Totalcar, és ezt hangsúlyozza régóta a főváros vezetése, illetve a legtöbb mobilitással foglalkozó szakember is.

Ezek az emberek nem azért választják az autót, mert nincs jobb dolguk, mint napi 3 órát dugóban ülni, hanem mert sokuk számára nem létezik valós alternatíva, munkahelyükre csak több átszállással vagy irreálisan sok idő alatt jutnának el. Ennek oka Ekés szerint, hogy a Budapest környéki településeket évtizedeken át a közlekedéstől függetlenül fejlesztették, azaz elérték, hogy sokaknak megérje az agglomerációban lakni, de azzal már senki sem foglalkozott, hogy ezek az emberek hogyan fognak minden reggel bejutni a budapesti munkahelyükre.

Vannak azért jó ellenpéldák is, például az Esztergom–Budapest vasútvonal, ami élhető, valós alternatívát kíván a pilisi városok, falvak lakóinak az ingázásra, gyorsabb utazást, mint autóval.

Néhány külföldi nagyvárosban, Berlinben, Bécsben, Prágában sokkal előrelátóbbak voltak, itt már évtizedekkel ezelőtt élhetőre fejlesztették az elővárosi vonatok hálózatát, így miért is álldogálna valaki a dugóban hosszú órákat vesztegetve, amikor jóval kevesebb idő alatt kényelmesen, akár egy könyvet olvasgatva vagy a reggelit fogyasztva is utazhat vonaton, ráadásul olcsóbban.

„Autósüldözés” és „kerékpáros lobbi”

Azt kell tehát megérteni, hogy amikor a kerékpáros sávok fejlesztéséről beszélünk, senkinek nem a sokat emlegetett „autósüldözés” a célja, hanem éppen az, hogy akinek tényleg használnia szükséges az autóját, az a jelenleginél sokkal élhetőbben tehesse meg azt. Vagyis ha csak az ülne autóba Budapesten, akinek feltétlenül muszáj, dugók nélkül, kényelmesebben lehetne átautózni a városon.

Ehhez viszont valós alternatívák kellenek, és kitartó szemléletformálás. „Minek Budapestre biciklisáv, miközben eleve kevés a biciklis?” – kérdezi a Totalcar, majd meg is adják a választ: „Pont azért kellenek biciklisávok, hogy többen biciklizzenek.”

Jelenleg a fejlesztések ellenére még mindig veszélyes és kényelmetlen Budapesten a kerékpározás, nagy elszánást kíván, és alig találni olyan útvonalat, amin végig lehet menni anélkül, hogy bizonyos szakaszokon az autók közé kelljen mennie az embernek. Európai nagyvárosokban ez nincs így, a legtöbb városban a biciklisek az autósoktól elkülönítettek, biztonságosan tekerhetnek, ez pedig kivétel nélkül mindenhol meg is hozta a városlakók kedvét a több biciklizéshez.

Ekés szerint a legjobb egy olyan bérletrendszer kiépítése lenne, amely választható csomagokat tartalmaz, mondjuk havi fix összegért a tömegközlekedés korlátlan használata mellett igénybe vehetünk havi pár alkalommal e-rollert vagy bérkerékpárt, illetve még ritkábban taxit, közösségi bérautót. Erre szerinte a Budapest Go rendszere egy kis fejlesztéssel alkalmas lenne.

Fizessen a belvárosban autózó

A másik megoldásnak az autózási kedv csökkentésére a fent szemléltetett fejlesztés jó esetben előfeltétele: a jó tömegközlekedés és kerékpáros úthálózat kiépítése után jöhetnek a keményebb módszerek, melyeket szintén sok európai nagyváros sikerrel alkalmaz, a dugódíj és egyéb megszorítások.

Ezeket a megoldásokat általában nem fogadják jó szívvel a városlakók, hatékonyságuk viszont vitathatatlan. Ha mélyen a zsebünkbe kell nyúlni a belvárosban autózáshoz, akkor többen fogják átgondolni, hogy más, környezet- és lakóbarátabb megoldásra váltsanak. Ezeknek az intézkedéseknek a célja nem az autósok üldözése, hanem pont az, hogy ha valaki tényleg rászorul az autós utazásra, azt élhető idő alatt és körülmények között tehesse meg.

„Bár autós szemmel nézve a különböző díjak kivetése igazságtalan szívatásnak tűnhet, tegyük fel a kérdést: valóban igazságtalan az autósokat büntetni a dugókért, ha egyszer miattuk van dugó?” – mondja ki a Totalcar.

Viszont egyelőre nem kell „félni” dugódíj bevezetésétől hazánkban, mivel a kormány hozott egy törvényt arról, hogy a dugódíjat konkrétan tilos bevezetni itthon – írja a Totalcar egy korábbi cikke. De ha el is törölnék ezt a törvényt, jelenleg igen messze vagyunk attól, hogy kiépüljenek a megvalósulás előfeltételei, például elegendő számú P+R parkoló, illetve a gyors bejutást kínáló elővárosi vasútvonalak.

Nyitókép: Karancsi-Albert Rudolf