„Kétszáz új gyalogátkelőhellyel, számos akadálymentes villamosmegállóval és járdával, valamint biztonságosabb lakóutcákkal gazdagodhat a következő években Budapest” – így harangozza be a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) közleménye a tegnap, szeptember 25-én elfogadott messzire tekintő közlekedési stratégiát, aminek két kötete a Gyaloglás akadálymentesen Budapesten címet viseli. Aki máris belevetné magát a tanulmányozásába, az a helyzetértékelésről szóló első kötetet innen, a célokat és intézkedéseket leíró második kötetet pedig innen töltheti le.

Magyarországon szokatlan, hogy egy politikai testület egy negyedszázaddal előre tervezne – az elmúlt évtizedekben választási ciklusok végéig tartó tervekhez szoktunk, vagy éppen terv sem volt, csak annyit mondtak: „Folytatjuk!” De tény, nemcsak egy ország, egy város sem tud jó irányba fejlődni, ha nem tekint eléggé előre, a várostervezésben, városfejlesztésben ez fokozottan így van.

A főváros stratégiája feladatként jelöli meg többek között, hogy

• legyen összefüggő, akadálymentes gyalogos úthálózat, mert ma ez szakadozott, átkelőhelyek, normálisan járható járdák, könnyen megközelíthető megállók sokasága hiányzik;
• legyen biztonságos a városban járni-kelni, mert ma még sok a veszélyes csomópont, nem kellően csillapított az autósforgalom;
• a közterek mind élhetőek legyenek, mert ma még rengeteg helyen nincs igazi zöldfelület, nincsenek árnyékot adó fák, nem találni ivóvizet (és WC-t), és nem szívesen áll meg az ember a sivár környezetben;
• a helyi városi gócpontokon minél több szolgáltatás legyen gyalogos közelségben, és az átszállóhelyek összekapcsolják őket.

Célként 2030-ig 200 új zebrát, 2040-re akadálymentes metróhálózatot, 2050-re pedig teljes akadálymentességet jelöl meg a stratégia oly módon, hogy a kizárólagosan gyalogos utazások arányát 25 százalékra emelné a 2024-es 19 százalékról.

Ilyen messzire tekintve ezek nem tűnnek vérmes vágyaknak, mégis kérdés, vajon 25 év alatt mi valósulhat meg ebből. A stratégiát összeállító BKK szakértői szerint ezek reális célok lehetnek, a finanszírozás módjáról és mértékéről azonban átfogóan, és jelzik, hogy ki kell még alakítani a feltételeit. Jelenleg a főváros finanszírozása nem áll biztos lábakon, és még az sem tiszta, hogy a Magyar-kormány milyen tervezhető pénzügyi környezetet alakít ki az önkormányzatok részére.

A stratégia hitelességét gyengíti annak hiánya, hogy egyelőre nincs mögötte helyszínekre és rövid időtávokra lebontott terv, legalább a következő öt évre.

Az összekapcsolt gyalogosbarát (és bringásbarát, kerekesszékbarát) útvonalak Budapest tágabban vett belső részét hálóznák be 25 év alatt.

A tervezet beszél a 15 perces város igényéről, ami azt jelenti, hogy a lakókörnyezetünkben a munkahelyek, szolgáltatások maximum negyedórás sétával, biciklizéssel elérhetők legyenek. Ez azt is jelenti, hogy a városnak többközpontúvá kell válnia, ami teljes ellentéte a régi főtér-elképzelésnek, amikor szinte mindenért be kellett utazni a belvárosba, mert csak ott volt bankfiók, utazási iroda, hivatali ügyintézés. Ma már Budapest nem itt tart, van számos csomópont, ahol szinte minden megtalálható (főleg vásárlási lehetőség).

A stratégiában azonban arról nincs szó, amit sok városépítész mond, hogy Budapesten akár kétszáz helyi gócpontot, szomszédságot tudunk azonosítani, és ezeknek kellene valamiféle helyi központként működniük ahhoz, hogy az ott élők komfortosan érezzék magukat. Ilyen helyi gócpont Józsefvárosban is számos van a negyedeken belül is, és erre a helyi várostervezés alapozott is például a Bacsó Béla utca, a Déri Miksa utca, a Losonci tér fejlesztése során. London jellegzetes példa arra, amikor egy nagyvárosban meghatározó a történetileg kialakult helyi központok szerepe. A londoni polgármesteri hivatal 600 helyi főutcáról tesz említést, amelyek valamelyikét a londoniak kétharmada ötperces sétával el tudja érni.

A stratégia 25 évre szól, ezért az autósok most még ne kezdjenek autósüldözésről beszélni; egyébként az elkészítésébe autós érdekképviseleteket is bevontak. Már csak azért sem érdemes morgolódni, mert az autózás, különösen a városi autózás komoly forradalom előtt áll. Már nálunk is megjelent a közösségi autózás mint szolgáltatás, az Egyesült Államok egyes nagyvárosaiban azonban már legálisan működnek a sofőr nélküli elektromos taxik is. A Tesla legújabb terve egy olcsó vezető nélküli taxi, ami akár kiválthatja azt az autózási formát, ami az alig kihasznált, a nap nagy részében az út szélén parkoló saját kocsira alapszik. Egy negyedszázad alatt ez a változás szinte bizonyos, hogy eléri Budapestet is, és ezzel számolni kellene.

Az igényvezérelt, automatizált tömegközlekedést sem vizsgálja részletesen a stratégia, pedig igényvezérelt telebuszt a BKK is üzemeltet.

Ez egy fővárosi tervezet, azonban Budapesten a kettős önkormányzati rendszer miatt nem lehet egységes hálózatot létrehozni a kerületek részvétele nélkül. A stratégia ezért együttműködést javasol a kerületek és a főváros között. Már most is létezik a főváros Egészséges utcák programja, aminek részét alkotják a kerületi fejlesztések is.

Ugyanakkor úgy tűnik, különösen Józsefvárosból nézve, hogy a kerületek gyalogos programja előtte jár a fővárosénak. Jószefvárosban is vannak stratégiai tervek, azonban folyamatos a megvalósítás is, és a zöld, gyalogos folyosók kialakítása már részint a mindennapok valósága, például a Bródy – Déri – Mátyás tér – Dankó – Kálvária tér is belátható időn belül kész lesz. A fővárosi stratégia nem részletezi, hogy ezek a fejlesztések hogyan válnak az egész részévé, a főváros hogyan köti össze majd őket, a partnerségek kialakítását 2028-ra tervezi.

A stratégia tehát összességében előremutató, de még nem tűnik teljesnek. A következő öt év fejlesztései mutatják majd meg, mennyire is életszerű ez a terv, valóban lesz-e egységes budapesti készség a megvalósítására, vagy továbbra is mozaikszerűen fejlesztenek majd a kerületek és a főváros.

Nyitókép: Gyalogoson futnak át a zebrán a Rákóczi úton – Fotó: Huszár Boglárka