„A gyaloglás minden közlekedési mód alapja, akár autózik, akár tömegközlekedik, akár kerékpározik valaki, gyalogolni mindig fog a városban. Mégis, Budapesten mind a mai napig hiányzik az a szemlélet, hogy a gyaloglás feltételeinek fejlesztésére ugyanakkora figyelmet fordítsunk, mint más közlekedési módok igényeire” – írta tavaly novemberben Vitézy Dávid, a Főváros Klímavédelmi Közlekedési és Városfejlesztési Bizottságának elnöke, a Podmaniczky Mozgalom frakcióvezetője a Szilágyi Anna képviselővel közösen benyújtott javaslatukról. A javaslatot a Fővárosi Közgyűlés elfogadta, és annak értelmében Karácsony Gergely felkérte a BKK-t a város gyaloglást könnyebbé tévő stratégia megalkotására.

„A gyaloglás évezredeken át a városi mobilitás alapvető formája volt, de a gépjárművek megjelenése az 1920-as és 1930-as években megváltoztatta ezt” – összegzi a történelmi hátteret az azóta elkészült dokumentum. Magyarországon 1929-ben kötelezték a gyalogosokat a járdák használatára, és szüntették meg a gyalogosok elsőbbségét a kijelölt átkelőhelyeken kívül. Ez a rendelet az autóforgalmat helyezte előtérbe,

ami a mai közlekedéstervezési szemlélet alapjává vált.

Európa nagyvárosaiban egyre több helyen próbálják – legalább a sűrűn beépített és turisztikailag frekventáltabb belvárosokban – „visszahelyezni a gyalogosokat régi jogaikba”. Elsősorban klíma- és egészségvédelmi okokból. Ennek példái a közösségi oldalakon terjedő előtte-utána képpárok például Párizsról, ahol egyre több utcáról tűnnek el a parkoló autók, szélesednek a járdák, és jelennek meg helyükön a fák, az utcabútorok és az ivókutak. Hasonlóra Budapesten leginkább pontszerűen, EU-s forrásokból létrejött példák vannak iskolák környékén, sétálóutcák kialakításakor.

A régi módi visszatérése mögött azonban nagyon is modern gondolat húzódik. A Lucy Saunders brit egészségügyi és közlekedési szakértő által megalkotott Healthy Streets (egészséges utcák) szempontrendszer központi gondolata, hogy a várostervezés során az emberek egészségét előrébb kell sorolni az autósok szempontjainál.

Többről van szó a levegő- és zajszennyezésnél, a területeket kell újraosztani az autók és az emberek között, hogy örömmel használjuk gyaloglásra, amelynek számos egészségügyi előnye van. Lucy Saunders irányelvei ráadásul visszaköszönnek abban, amit a BKK által készített felmérések szerint a válaszadók gondolnak arról, mi csábítaná őket több gyaloglásra: a több zöld és a kevesebb autó.

Mégis mennyien gyalogolnak?

Könnyű válasz: tulajdonképpen mindenki, aki közlekedésre valaha is használta a főváros köztereit. Arra viszont már nehezebb válaszolni, kinek mekkora súllyal vesz részt az életében a nem rekreációs célú gyaloglás. A stratégia adatai szerint nagyjából minden tizedik ember használja munkába vagy iskolába járásra kizárólagosan a gyaloglást. „A népszámlálási adatok alapján az összes hivatásforgalmi utazás 9 százaléka történt gyalog a városon belül, kerületenként 6-16 százalék között szórt ez az érték. A belvárosi kerületben jellemzően 10 százalék fölötti a gyaloglás aránya, a legmagasabb az V., VIII. és IX. kerületben. A legalacsonyabb értékek pedig a külvárosi, dominánsan kertvárosias kerületekben vannak: a XVI., XVII. és XXII. kerületekben élőknek csak 6 százaléka gyalogol” – írja a stratégia.

Felülreprezentáltak a nők és a gyerekek

Az Egységes Forgalmi Modell – amelyet a BKK 2024-es háztartásfelvétele alapján frissítettek – alapján Budapesten belüli utazások esetében 15 százalék volt a gyaloglás részesedése az utazásszámot tekintve, utaskilométert vizsgálva ez az arány már csak 4 százalék, azaz – nem meglepő módon – a rövid utazások között jellemző a gyaloglás.

Ez áll a mögött is, hogy a jellemzően lakóhelyhez közeli oktatási intézmények felfelé húzzák a gyaloglók arányát. „Népszámlálás alapján korcsoportonként jelentős eltérések vannak. A gyerekek között a gyaloglás a leggyakoribb utazási mód: a 15 év alattiak közel harmada, 31 százaléka gyalog jár iskolába, óvodába vagy bölcsődébe. Összes többi korosztály esetében 7 százalék vagy az alatti ez az érték.”

Szintén a távolság az oka, hogy felülreprezentáltak a nők az általában is gyaloglók között – 55 és 64 százalékra mérték a különböző adatfelvételek a gyaloglást választók között a nők arányát –, mivel ezek a nem hivatásforgalmi célú utazások jellemzően a bevásárlással, gyermekgondozással függenek össze – áll az anyagban.

Mit akarnak a gyalogosok?

A BKK 2025 nyarán kérdőíves adatfelvétellel mérte fel a lakosság igényeit. Az eredmény szerint a kitöltők 95 százaléka „fontosnak tartja, hogy Budapest olyan hely legyen, ahol a gyalogos közlekedés kényelmes, biztonságos, hozzáférhető és vonzó mindenki számára – kortól, fizikai képességektől vagy társadalmi helyzettől függetlenül”.

A gyaloglást választók szempontjai közül első helyen szintén a távolság szerepelt, de fontos szerepe van a döntésben, ha egy útvonal kellemes, míg riasztóan hat, ha kétes hírű környéken vezet át. A felüljárókat a gyalogosok fele nem szereti. Az aluljárókat mindenki határozottan utálja.
A kérdőív kitöltői legnagyobb arányban az árnyékolást, a zöldfelületek növelését támogatnák, és kiderült, hogy senki nem szeret forgalmas utak mellett sétálni. A válaszadóknak csak 65 százaléka nevezett meg olyan útvonalat, ahol jó gyalogolni.

Amikor a járda is hiányzik, vagy elfoglalják

A kerületek visszajelzései szerint a járdák állapota és hiánya sok helyen okoz gondot. „A burkolatok rossz minősége, a hiányzó járdaszakaszok, illetve a nem megfelelő szélességű járdák akadályozzák a gyalogos közlekedést. Sok esetben a járda szélessége és a járda hasznos szélessége

– írja a hatástanulmány.

Belógó tereptárgyak, átgondolatlanul kiadott területfoglalási engedélyek és – főleg – a vadparkolás jelentenek gondot. „Több kerület jelezte, hogy a szabálytalan parkolás nemcsak a gyalogosok mozgását akadályozza, hanem balesetveszélyes helyzeteket is teremt.” Sőt, a forgalomtechnikai szabályozás terén is több kerület fogalmazott meg kritikát: „a közlekedési táblák elhelyezésére vonatkozó szabályok gyakran a járművek biztonságát helyezik előtérbe a gyalogosok érdekeivel szemben, ami a járdák hasznos keresztmetszetének csökkenéséhez vezet”.

7 perc

A válaszadók jelentős része az utazási lánc részeként tekint a gyaloglásra. „Az egyes megállók gyalogos elérhetősége kapcsán a válaszadók fele már a 10 percnél hosszabb sétát erős visszatartó tényezőnek érzi, és hajlamos más közlekedési módot választani.” Ez azért is fontos, mert a budapestiek közel 60 százaléka ugyan 5 percen belül eléri az első megállót, átlagosan pedig 7–8 perc sétát vállal, de Kelet-Pesten és Dél-Pesten gyakran távolabb vannak ennél a megállók.

A gyalogosok? Hát ők pont nem jutottak eszünkbe!

Az elmúlt 20 évben Budapesten nem volt olyan útfelújítási program, amely a teljes hozzáférhetőségi előírásoknak való megfelelést célozta volna, és önálló járdafejlesztési program sem indult. A nagyobb felújítások elsősorban a gépjárművel használt közutak, vagy a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére fókuszálnak, a meglévő járdafelületek minőségi hibáit ritkán kezelik. Jellemzően csak az úttestet keresztező gyalogos átvezetések akadálymentesítése valósul meg, az úttal párhuzamos járdák minőségi átalakítása elmarad – értékeli a jelenlegi helyzetet a BKK stratégiája.

Jelenleg a gyaloglásra szánt közutak részeire vonatkozó műszaki előírások és szabályok a gyalogos mozgást közlekedési módként kezelik. A nem közlekedési célú gyaloglás feltételeire, különösen a nem közlekedési célú közterületeken, nincsenek előírások. Hiányoznak a gyaloglás komfortjához szükséges infrastruktúra elemekre, például ivókutakra, árnyékoló fákra vagy pihenőhelyekre vonatkozó szabályok vagy ajánlások.

„Bár a Budapestre adaptált Healthy Streets értékelési rendszer tartalmaz normatív elvárásokat, ezek valós projektekbe való átültetése még évekbe telhet” – írja a dokumentum, amely talán az első, fővárosi szintű lépés lehet az egységes és gyalogosbarát városfejlesztés felé.

Nyitókép: Huszár Boglárka